67^ Squadriglia B.T. : 11° Stormo - 34° Gruppo (1936-1941)
1. La tradizione storica.
Sul finire della 1^ Guerra mondiale, esattamente in data 31 ottobre 1918, per affrontare al meglio l’eventuale protrarsi del conflitto, il Comando Superiore di Aeronautica del Regio Esercito dispose la messa in formazione di alcune nuove squadriglie, fra queste la 67^ Squadriglia con sede a Ponte San Pietro. Il costituendo reparto avrebbe dovuto avere in dotazione aerei SVA 5, ma a causa del sopraggiungere dell’armistizio entrato in vigore il 4 novembre dello stesso anno, la 67^ Squadriglia in pratica non fu mai formata non ricevendo né gli aerei né i piloti. Il successivo 7 dicembre si rinunciò a costituirla.
In considerazione che il 67° Gruppo I.T. nacque per innalzamento del livello gerarchico dalla 67^ Squadriglia I.T., che a sua volta ereditò il numero distintivo dalle Squadriglie del 1° Stormo C.O.T., le tradizioni storiche del Gruppo possono esser fatte risalire alla 67^ Squadriglia da Bombardamento Terrestre della Regia Aeronautica e non al 67° Gruppo da Osservazione Aerea della stessa. Purtroppo le tracce archivistiche e bibliografiche lasciate dalla 67^ Squadriglia B.T. non sono molte, non certo perché mancò l’onore e la gloria, ma a causa proprio della sua specialità. I reparti aerei "bombardieri", infatti, per compiere la loro missione di guerra erano soliti volare in formazioni serrate composte da numerosi aerei per massimizzare l’effetto distruttivo del loro armamento di caduta concentrandolo nello spazio e nel tempo. La sicurezza del velivolo e della formazione dipendeva non solo dalla perizia dei piloti, ma anche dall’abilità e dal coraggio di tutto l’equipaggio che, in caso di attacco della caccia avversaria, concorreva con le armi di bordo alla sua difesa diretta. Per effetto di questo impiego “a massa”, le squadriglie bombardieri nella storiografia non sempre vengono messe in risalto singolarmente, ma solo attraverso gli Stormi e i Gruppi di appartenenza. Ciò nondimeno, si riesce a tracciare ugualmente un quadro della tradizione storica della 67^ Squadriglia che dia una sufficiente conoscenza del suo breve ma eroico passato.
2. Sotto l’ala dell’11° Stormo B.T.
Il 1 gennaio 1936 la 67^ Squadriglia, insieme alla 68^, faceva parte del 34° Gruppo che era in forza all’11° Stormo da Bombardamento Terrestre, costituito in quella stessa data sull’aeroporto di Ferrara. L’altro Gruppo dello Stormo era il 33° composto dalle Squadriglie 59^ e 60^. Lo Stormo era equipaggiato inizialmente con velivoli Fiat BR.3, successivamente con il bombardiere Savoia Marchetti SM.81, un aereo che costituì la spina dorsale della specialità da bombardamento sia nella Guerra di Spagna che in quella d’Etiopia. Dal gennaio al febbraio del 1936 il 34° Gruppo fu trasferito a Ciampino Sud per poi ritornare a Ferrara, dove allo Stormo fu aggiunto per poco tempo il 38° Gruppo, dislocato ad Aviano in attesa di formare il 32° Stormo ad Elmas. L’11° Stormo effettuò fin dalla sua costituzione una notevole attività addestrativa partecipando a numerose esercitazioni di navigazione, bombardamento e addestramento al volo notturno. Il 3 aprile 1937 lo Stormo ricevette la Bandiera di guerra.
Nel gennaio del 1938 la 67^ Squadriglia, insieme alla 59^, 60^ e 68^, fu equipaggiata con il Caproni Ca.135, un aereo questo non gradito ai piloti per la difficoltà di pilotaggio e caratterizzato da notevoli problemi tecnici che causarono subito alcuni gravi incidenti mortali occorsi anche agli equipaggi della 67^. Un tentativo di impiego bellico dei Ca. 135 nella Guerra di Spagna, con il coinvolgimento di sette equipaggi dello Stormo, fallì fin dal volo di trasferimento verso le Baleari per motivi tecnici e addirittura per cedimenti strutturali, tanto che si concluse con la perdita in mare di ben quindici uomini durante la trasvolata dalla Sardegna. Finalmente nell’ottobre del 1938 i superstiti Ca.135 ancora in carico allo Stormo vennero sostituiti con i Savoia Marchetti SM.79, i famosi “Gobbi maledetti”. Nell’aprile dell’anno successivo lo Stormo si rischierò temporaneamente sull’aeroporto di Foggia per partecipare alle operazioni relative all’occupazione dell’Albania, ma gli interventi offensivi non si rivelarono necessari e furono eseguite solo missioni di lancio manifestini.
3. Le operazioni di guerra.
In previsione dell’imminente ingresso dell’Italia in guerra, 10 giugno 1940, l’11° Stormo B.T., equipaggiato con gli aerei da bombardamento "veloce" SM.79, giunse il 6 giugno 1940 con 33 velivoli all’aeroporto siciliano di Comiso intorno alle ore 12:30 proveniente da Capua, al comando del Col. Pil. Arnaldo Lubelli, il quale assunse anche il comando dell’aeroporto. Lo Stormo era ancora composto dai due Gruppi originari, il 33° comandato dal Ten. Col. Pil. Ferri Forte, comprendete le Squadriglie 59^ (Cap. Guidoni) e 60^ (Cap. Bulgarelli), e il 34° comandato dal Magg. Vittorio Cannaviello (futura MOVM), comprendente le Squadriglie 67^ (Cap. Pozza) e 68^ (Cap. Ciochino). L’8 giugno arrivarono, per via ferroviaria, provenienti da Ferrara sede dell’11° Stormo, il personale ed il materiale di supporto.
Lo Stormo fu posto alle dipendenze della 3^ Divisione Aerea B.T. "Centauro" della 2^ Squadra Aerea. Con l’inizio delle ostilità, 10 giugno 1940, giunse nella notte al comandante dello Stormo l’ordine, trasmesso telefonicamente dal Gen. Ettore Lodi comandante la 3^ Divisione Aerea "Centauro", di prepararsi per un eventuale azione di bombardamento da tenersi alle prime luci dell’alba su Malta. La missione doveva essere effettuata con l’impiego di quindici SM.79, forniti cinque per Squadriglia dalla 60^, 67^ e 68^ con munizionamento da bombe di 250, 120 e 50 Kg. Alle prime ore del giorno 11 giunse il fonogramma che assegnava l’obiettivo all’11° Stormo: l’arsenale militare di Burmola a sud di La Valletta. Il decollo dei quindici SM.79 avvenne alle ore 4:50, la scorta fu assicurata dai Macchi C.200 della 79^ Squadriglia del 6° Gruppo; l’obiettivo fu attaccato da una quota di 5.200 metri, la reazione contraerea si dimostrò scarsa così come la presenza di aerei avversari se si esclude un innocuo idrovolante inglese. L’atterraggio a Comiso avvenne alle ore 6:35. Lo stesso giorno fu deciso dai comandi superiori un secondo bombardamento da parte di formazioni dell’11° Stormo, da tenersi nel tardo pomeriggio con obiettivo questa volta la base navale. Il numero degli aerei e la composizione per Squadriglia fu come nella precedente missione, le Squadriglie interessate furono la 59^, 60^ e la 67^;il decollo avvenne intorno alle ore 17:35, gli aerei furono caricati con bombe da 250, 100 Kg ed incendiarie da 20 Kg, la scorta fu garantita da sette Macchi C.200 del 6° Gruppo. Giunti sull’obiettivo, che fu attaccato dalla quota di 5.000 metri, la reazione della contraerea non si fece trovare impreparata come nel primo attacco. Il fuoco di sbarramento investì la formazione ed intervennero anche due caccia avversari Sea Gladiator, ma nonostante ciò il carico fu sganciato sull’obiettivo. Fu accertato in seguito che il bombardamento del porto da parte dell’11° Stormo provocò la morte di alcune decine di civili. In quell’azione ci fu il primo ferito italiano nel cielo di Malta: il S. Tenente puntatore Elvio Magrì che fu colpito ad un braccio da una scheggia prima dello sgancio, ma che portò a termine le operazioni di puntamento restando al proprio posto. Il giorno successivo, inspiegabilmente, fu decisa una giornata di “tregua” e non furono effettuate azioni. Il 13 l’SM.79 di Pozza decollò alle ore 15:05 da Comiso, in quanto era stato deciso di effettuare azioni con un unico velivolo, con orari diversi e senza scorta, con lo scopo di “logorare” le batterie contraeree nemiche. Pozza si portò a quota 5.000, ma i banchi di nubi a 3.000 e 4.000 metri, ne impedirono le operazioni di puntamento tiro oltre che la ricognizione fotografica; pertanto Pozza rientrò a Comiso alle ore 17:20 con tutto il carico bellico. Un'altra azione fu effettuata il giorno 17 giugno da sei aerei messi a disposizione tra la 67^ e 68^ Squadriglia con obiettivo un incrociatore inglese di 10.000 t. che fu individuato a 15 miglia dalla costa rotta E-W ed attaccato con esito negativo. Il 28 dello stesso mese,a seguito di ordine ricevuto il giorno prima, il 34° Gruppo si staccò dall'11° Stormo divenendo "autonomo" e lasciò la Sicilia con dodici SM.79 per schierarsi in rinforzo al settore del Mare Egeo sulla pista di Gadurrà-Gadouras, situata nell'isola di Rodi, dove atterrò alle 10:40.
Da quella sede le sue squadriglie furono da subito impegnate nelle azioni di bombardamento diurno e notturno degli obiettivi del porto di Alessandria. Nell’azione del 4 luglio 1940 per il bombardamento diurno del porto egiziano, durante il combattimento sostenuto con la caccia avversaria, decedevano il Cap. pil. Ugo Pozza, Comandante della 67^ Squadriglia e il M.llo 3^ Cl. Arm. Armando Di Tullio imbarcato sullo stesso aereo; entrambi furono decorati di Medaglia d’Oro al Valor Militare “alla memoria”. Le azioni di guerra continuarono con numerosissime missioni di ricognizioni a vista e fotografiche, bombardamenti dei campi petroliferi di Haifa, degli oleodotti mediorientali, degli aeroporti di Creta e Cipro, della baia di Suda, delle rotte navali del Mediterraneo Centrale e nelle battaglie aeronavali condotte per contrastare i convogli alleati che si muovevano fra Alessandria e Malta. La prima di queste battaglie, 8-13 luglio 1940, vide un esteso impiego degli aerei del 34° Gruppo fin dalle prime fasi: tre suoi SM.79 furono i primi aerei a portare l’attacco al convoglio navale uscito da Alessandria e diretto a Malta. Gli attacchi, ripetuti su più ondate nel corso dei giorni, furono condotti secondo il Gen. Pricolo, allora Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, con estrema precisione e con ardimento. Nel novembre del 1940 il 34° Gruppo, comandato dal Magg. Vittorio Cannaviello, anche lui futura Medaglia d’Oro al Valore Militare, venne prescelto per l’impiego nella specialità "Aerosiluranti" ricevendo dal 2 novembre cinque SM.79 appositamente modificati. Gli aerei furono assegnati a tutte e due le Squadriglie 67^ e 68^ che, tuttavia, mantennero il ruolo di bombardamento con gli altri aerei in carico. La prima azione di guerra nella nuova specialità fu condotta il 17 novembre 1940 contro una formazione navale a sud-est di Rodi. Intanto Carlo Emanuele Buscaglia, con già al suo attivo molteplici missioni di siluramento, nel marzo del ‘41 fu trasferito con la sua 281^ Squadriglia A.S. da poco costituita a Gadurrà per operare insieme agli aerosiluratori del 34° Gruppo. Così, per breve tempo, la storia della 67^ Squadriglia si intrecciò con quella di altri fulgidi Eroi quali furono Buscaglia e Cimicchi. Dopo questa fase iniziale che vide il 34° Gruppo dare il via all’impiego degli aerosiluranti nel teatro dell’Egeo, pur continuando l’impiego bellico nel ruolo di bombardamento terrestre fino all’ultimo, in data 20 aprile 1941 lo stesso cambiò ufficialmente specialità da B.T. in A.S. assumendo in carico la 279^ e 281^ Squadriglia A.S., mentre la 67^ e 68^ Squadriglia passarono in posizione quadro. Dopo il distacco delle due Squadriglie A.S. divenute autonome, il Gruppo si sciolse definitivamente il 15 maggio dello stesso anno.
La grande bravura ed il grande valore del 34° Gruppo e del gemello 33°, che nel frattempo aveva operato con pari onore nel ruolo B.T. dalle basi dell’Africa Settentrionale, meritarono all’11° Stormo l’alto riconoscimento della Medaglia d’Argento al Valore Militare, conferita alla Bandiera di guerra il 13 febbraio 1941 per le operazioni condotte fino al dicembre 1940 nel cielo del Mediterraneo, dell’Egitto e della Marmarica.
Gadurra 1940. Si contano i danni al rientro da una missione (foto R. Rovere).
Gadurra 1940. Lo stesso SM. 79 in riparazione (foto R. Rovere).
Gadurra 1940. Un SM. 79 della 67^ Sq. (foto I. Marchi).
Gadurra fine 1940 - inizio 1941. Un SM. 79 AS probabilmente della 67^ Sq.
4. La gloria e l’onore.
Il Cap. pil. Ugo Pozza nacque ad Asolo nel 1907. Entrato nella Regia Aeronautica in qualità di pilota, partecipò ancora giovane alla campagna aerea in Africa Orientale venendo insignito dell’onorificenza di Cavaliere dell’Ordine Coloniale della Stella d’Italia. Fu promosso per merito di guerra e decorato al Valore Militare. Assegnato all’11° Stormo B.T., con il grado di Capitano gli fu assegnato l’incarico di Comandante della 67^ Squadriglia del 34° Gruppo.
Nell’azione di guerra del 4 luglio 1940, la prima condotta dal Gruppo nel teatro d’operazioni dell’Egeo, Pozza faceva parte, in qualità di puntatore, dell'equipaggio della futura MOVM, il Comandante del 34° Gruppo Magg. pil. Vittorio Cannaviello, che guidava una formazione di cinque SM.79 in missione di bombardamento diurno su Alessandria d'Egitto. Gli altri uomini dell'equipaggio erano il M.llo Giuseppe Fugaroli, come 2° pilota, il motorista Serg. Magg. Dante Zirioli, l'armiere M.llo Armando Di Tullio, il marconista 1° Aviere Vincenzo Dragone. Giunta su Alessandria la formazione fu accolta prima dalla contraerea e infine attaccata dalla caccia inglese. L'aereo di Cannaviello fu attaccato da una sezione di Gloster Gladiator dell’80th Squadron della RAF decollati dal campo di Amriya. Durante uno di questi attacchi l'armiere/mitragliere Di Tullio venne colpito in modo grave agli arti inferiori. Pozza di sua iniziativa lasciò la sua postazione e imbracciò la mitragliatrice per contrastare l’attacco dei Gladiator. Nel frattempo, con enormi sforzi Di Tullio si portò al traguardo di puntamento ed eseguì lo sgancio delle bombe. Gli attacchi della caccia si susseguirono ininterrotti e ferirono a morte Pozza e gravemente Zirioli e Dragone. Allora Di Tullio si riportò, benché ferito così gravemente da aver perso molto sangue, a riprendere il suo posto alla mitragliatrice. Con una raffica riuscì ad abbattere un Gladiator ma a sua volta fu colpito a morte e cadde sulla sua arma. Il rientro alla base di Rodi fu un capolavoro di perizia del Magg. Cannaviello e del suo valido secondo pilota. L’apparecchio crivellato da più di 150 fori e vari squarci imbardò durante l’atterraggio, ma la cosa non impedì la salvezza del resto dell'equipaggio. La memoria di Ugo Pozza e di Armando Di Tullio fu decorata con l'altissima ricompensa al V.M.
Motivazione della Medaglia d’Oro al Valore Militare “alla memoria”, conferita al Cap. A.A. pil. s.p.e. Ugo Pozza:
Figura superba di soldato prode e valoroso, combattente dell’aria sempre primo ed ardente là dove maggiore fosse il rischio e più aspra si combattesse la lotta; volontario in ogni impresa, già promosso per merito di guerra e più volte decorato al valor militare, conseguiva risultati brillantissimi in numerose, rischiose e vittoriose azioni belliche. Durante un bombardamento diurno su munitissima e lontana base nemica d’oltremare, mentre ultimava il tiro ed il lancio delle bombe, veniva attaccato da numerosi apparecchi da caccia avversari. Balzato dalla cabina di puntamento lanciava il primo segnale d’allarme e d’incitamento ai compagni di volo, impugnava deciso, calmo e sicuro di sé una mitragliatrice laterale, subito abbattendo in fiamme un caccia assalitore. Ma mentre, con tutta l’aggressività del suo grande animo, sparava ancora su altri velivoli che dappresso lo incalzavano, delle raffiche nemiche abbattevano, al suo fianco, l’armiere e successivamente ferivano in modo grave il marconista e il motorista. Egli rimasto ultimo e solo difensore del velivolo, continuando strenuamente a combattere, riusciva a respingere gli attacchi. Quando già l’aspra ed impari lotta, vittoriosamente sostenuta, volgeva al suo termine e il nemico cominciava a ritirarsi, l’ultima raffica lo colpiva al petto, ed egli cadeva da eroe sulla sua arma, ancora impugnata nell’attimo del trapasso, chiudendo così gloriosamente la sua mirabile vita di purissimo soldato dell’aria.
Cielo del Mediterraneo, 11 giugno - 4 luglio 1940.
Medagliere del Cap. pil. Ugo Pozza
Motivazione della Medaglia d’Oro al Valore Militare “alla memoria”, conferita al M.llo 3^ Cl. A.A. Arm. Armando Di Tullio:
Armiere di un velivolo da bombardamento, durante l’attacco ad una base nemica oltremare, difendeva strenuamente il suo velivolo contro preponderanti formazioni da caccia. Ferito agli arti inferiori, e sostituito alla mitragliatrice dall’ufficiale puntatore, presente a se stesso e con stoica noncuranza del dolore, eseguiva lo sgancio delle bombe colpendo efficacemente l’obiettivo. Accortosi che l’ufficiale puntatore si era accasciato perché colpito a morte, benché estenuato dalla perdita di sangue, si portava ancora alla mitragliatrice laterale e continuava nell’impari lotta finché, colpito alla testa, decedeva, non senza aver visto prima un nemico, da lui colpito, precipitare in fiamme.
Cielo del Mediterraneo Orientale, 11 giugno - 4 luglio 1940
Alla memoria del M.llo Armando Di Tullio fu intitolata la Scuola Addestramento Reclute di Macerata. Dopo la dismissione della Scuola, all'Eroe è stata intitolata l'avio superficie di Bore di Chienti in Corridonia (Macerata), dove è stato ricostruito il piccolo monumento che per molti anni ha avuto sede alla SARAM Macerata.
5. Una Testimonianza fotografica.
È interessante seguire le sorti dell’aereo MM.23843 (codice di fusoliera 67-12) perché questo aereo costituisce l’unica testimonianza fotografica che siamo riusciti a reperire di un SM.79 A.S. con l’indicazione del numero distintivo "67" in fusoliera. Facendo un passo indietro nel tempo, l’aereo al 13 dicembre 1940 era già stato impiegato dalla 278^ Squadriglia Autonoma A.S. mantenendo, tuttavia, inalterato il codice 67-12. Ed è in questa configurazione che il 25 dicembre decollando dal campo avanzato libico di Ain el Gazala (T4) fu condotto dal Ten. Copello, insieme ad un aerosilurante pilotato dal Ten. Buscaglia, alla ricerca della portaerei HMS Ilustrious, segnalata tra Alessandria e Marsa Matruk, purtroppo senza esito. Il giorno dopo Copello dovette rientrare a Benina per un guasto meccanico all’aereo. Il 9 gennaio il velivolo si trasferì a Catania per affiancare i siluranti della 279^ Squadriglia nelle azioni contro un importante convoglio inglese. L'equipaggio era composto dai piloti Ten. Buscaglia e S. Magg. Deodato. L'aereo rimarrà danneggiato durante l'atterraggio al rientro da una missione di ricerca di navi inglesi il giorno successivo, 10 gennaio, come è testimoniato dalla fotografia. Possiamo dire che, per una serie di circostanze fortunose, i nostri aerosiluratori portarono in azione di combattimento il numero distintivo “67” mostrandolo con probabilità molto da vicino agli orgogliosi marinai di Sua Maestà Britannica.
[Scritto per il “Guardiano Silenzioso” da Alberto Mario Carnevale, fiero di essere stato “uno di Calvarina” dal 18-9-1974 al 1-10-1985]
Si ringraziano i frequentatori del Forum “Miles” per il disinteressato contributo nella ricerca
Fonti:
Giuseppe Santoro, L’Aeronautica nella Seconda Guerra mondiale, Vol. I, Roma 1958
Francesco Pricolo, La Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale, novembre 1939- novembre 1942, Milano 1971.
Giancarlo Francione, Aquile sugli Iblei – Storia dell’Aeroporto di Comiso dalle origini al 10 luglio 1943, Ragusa 2008.
Orazio Giuffrida, Buscaglia e gli aerosiluranti, Stato Maggiore dell’Aeronautica, Roma 1994.
Vincenzo Lioy, Gloria senza allori, Roma 1953.
Hakan Gustavsson e Ludovico Slongo, Desert Prelude.
s.i.a., I Reparti dell'Aeronautica Militare Italiana - i reparti decorati, Stato Maggiore dell’Aeronautica.
Roberto Gentilli – Paolo Varriale, I Reparti dell’aviazione italiana nella Grande Guerra, Aeronautica Militare Ufficio Storico.
Periodico “Aerei”, dicembre 1974 n° 12.
Periodico dell'A.A.A. "Aeronautica", Luglio 2010 n°7.
http://miles.forumcommunity.net/?t=36903909
http://www.ams.vr.it/PIER/Documents/Sm.79%20drawpro/Sm.79%20drawpro.htm
http://www.stormomagazine.com/Articles/BuscagliaSM79/BuscagliaSM79.html
67° Gruppo I T di Monte Calvarina: origini
Il 67° Gruppo IT trasse le sue origini dalla 67^ Squadriglia IT di Monte Calvarina, il cui nucleo iniziale di formazione fu costituito nell'ottobre 1958 al termine del ciclo istruzionale teorico svoltosi presso il Training Center di Fort Bliss, El Paso Texas.
Il personale operativo di futura assegnazione alla Squadriglia fu inviato negli Stati Uniti presso la 1st Guided Missile Brigade di Fort Bliss in vari scaglioni, dalla primavera del 1958 gli ufficiali TCO/LCO e dal 23 al 27 giugno 1958 i sottufficiali e gli specialisti di truppa, per la frequenza dei corsi teorici e pratici sul nuovo sistema d'arma missilistico Nike. A Fort Bliss il contingente fu inquadrato nel secondo "Allied Package Battalion", uno dei tre organismi in cui era stato suddiviso il personale italiano per la frequenza dei corsi teorici. In questa prima fase il personale faceva capo al T.Col. pil. Bruno Pannoncini, futuro primo comandante del 7° Gruppo IT. Il supporto logistico amministrativo era fornito dalla G Battery del 2nd Guided Missile Battalion. Il personale ufficiale era alloggiato nel BOQ dell'Area 5000, mentre il rimanente personale era ospitato nel Building 2473 dell'Area 2400.
La fase di istruzione teorica terminò nell'ottobre 1958 con la cerimonia di consegna dei diplomi il giorno 20 dello stesso mese. Questo fu un momento importante, non solo perché coronava i mesi di studio appena trascorsi, ma perché vedeva delinearsi e nascere la composizione della futura Squadriglia. In previsione dell'imminente inizio della fase pratica, il personale operativo designato fu integrato da quello tecnico e dei rifornimenti, che aveva seguito un iter differente, ed inquadrato nella Batteria D (D Battery), nucleo iniziale da cui nascerà, una volta rientrati in Italia, la 67^ Squadriglia IT. La Batteria fu posta sotto alle dipendenze del Cap. pil. Giuseppe Suraci, coadiuvato dal S.Ten. AArs Giuseppe Condo', TCO e responsabile dell'Area Controllo, dal S.Ten. AArs Alfredo Giordano, LCO e responsabile dell'Area Lancio, e dal S.Ten. GArat Ennio Piva, ufficiale responsabile dell'Assembly.
Nello stesso periodo la Batteria ricevette il sistema d'arma ed iniziò l'addestramento pratico a Tobin Wells, su quei "carri" ed apparati che avrebbe ripreso definitivamente in carico al suo rientro in Italia. Al termine di una fase di amalgama e di serrata preparazione per superare la "firing phase", raggiunse la qualificazione operativa con il lancio di due missili, un Ajax e un Hercules, a Mc Gregor Range (New Mexico).
Suddiviso in alcuni scaglioni, il personale rientrò in Italia con aerei della compagnia di bandiera Alitalia decollando da New York. Ci piace qui segnalare che il volo del 13 febbraio ebbe un grave inconveniente tecnico risoltosi per il meglio. Durante la trasvolata dell'Atlantico il motore esterno sinistro del DC-6 andò in avaria e fu spento. Fu giocoforza proseguire il volo fino a Roma con il solo sostegno degli altri tre motori.
Scritto per il "Guardiano Silenzioso" da ALBERTO MARIO CARNEVALE fiero di essere stato "uno di Calvarina" dal 18-9-1974 al 1-10-1985.
Ringrazio l'allora Av. Sc. Gov. Uff. Gaetano D'Antonio, operatore Area Lancio della Batteria D, per le preziose informazioni che mi ha inviato.
67° Gruppo I T di Monte Calvarina: cenni storici
2. La 67^ Squadriglia I.T.
Tra la fine del mese di gennaio e il febbraio del 1959 il personale della Batteria D (D Battery) lasciò il Texas per soggiornare qualche giorno a New York in attesa del rientro in patria presso i propri reparti di appartenenza. Qui giunti, i militari furono immediatamente trasferiti al Nucleo Aerobrigata "Missili" di Padova ed inviati in licenza. Il personale fu assunto in forza in data 1° marzo 1959 dalla neo-costituita 1^ Aerobrigata IT e dopo pochi giorni fu trasferito a Montichiari. Sebbene alcuni fonti riportino che in quella stessa data fu costituito in Montichiari il 2° Gruppo IT e che la Batteria D fu rinominata 4^ Squadriglia IT e posta alle sue dipendenze, numerazioni che sarebbero state mantenute fino allo scioglimento del 1° Stormo COT il 1° maggio dello stesso anno, dai Fogli matricolari di alcuni militari risulta che questi furono assegnati già a far data 17 marzo 1959 al 7° Gruppo IT in Montichiari, e che rimasero in tale posizione fino alla costituzione della 67^ Squadriglia IT.
Il periodo trascorso a Montichiari non fu agevole. Le infrastrutture non erano capienti a sufficienza per accogliere tutto il personale del Gruppo e delle Squadriglie, che quindi fu sistemato in strutture campali. Gli apparati assegnati alla ex Batteria D sarebbero arrivati per ultimi e quindi non c'era possibilità di continuare l'addestramento, pertanto il personale dei gradi bassi veniva inpiegato in lavori di manovalanza. Così il personale usufruì, a rotazione, di lunghi periodi di licenza fin quando venne l'ordine di trasferirsi nella sede provvisoria di Bovolone, sul sedime del vecchio aeroporto militare, condividendolo con la 72^ Squadriglia del 17° Gruppo IT di Padova.
Il trasferimento presso Bovolone si rese necessario sia per alleggerire il supporto logistico di Montichiari sia per consentire, con l'arrivo del sistema d'arma, la ripresa dell'addestramento e l'assunzione dell'operatività in attesa che i lavori di costruzione della sede definitiva di Monte Calvarina, fossero terminati. Il movimento del personale avvenne nei primi giorni di settembre del 1959 in concomitanza con l'arrivo degli apparati ed equipaggiamenti provenienti direttamente da Livorno dove erano giunti via mare dagli Stati Uniti. Il 15 settembre fu così costituita la 67^ Squadriglia del 7° Gruppo IT. Il suo primo comandante fu il Cap. pil. Suraci, già responsabile, della Batteria D fin dalla sua costituzione. Il nuovo numero distintivo fu tramutato da una delle Squadriglie del 1° Stormo COT, disciolto il 1° maggio precedente ad Istrana. La numerazione in precedenza aveva contraddistinto la 67^ Squadriglia "Bombardamento Terrestre" del 34° Gruppo della Regia Aeronautica. L'IFC venne sistemata in un'area adiacente all'ingresso dell'Area Logistica, in seguito occupata dagli alloggi per le famiglie. L'Area Lancio fu realizzata in un'ampia zona ricavata su sedime del dismesso aeroporto di Bovolone, contigua all'Area di Lancio della 72^, mentre il Comando venne sistemato in una vecchia casa colonica posta al suo interno nelle immediate vicinanze dell'ingresso. Da questa sede provvisoria, il personale operativo e tecnico completò la preparazione ed iniziò ben presto a contribuire al servizio d'allarme nell'ambito del sistema di Difesa Aerea. L'esistenza contestuale di due Squadriglie nella stessa sede, rette da due capitani dipendenti addirittura da due differenti Gruppi, dopo breve tempo rese necessaria la presenza di un ufficiale di grado superiore per la corretta gestione del supporto logistico amministrativo e gli aspetti disciplinari. A tale scopo fu designato il Magg. pil. Virgilio Vanzan.
Nel frattempo, la costruzione delle infrastrutture che avrebbero ospitato in modo definitivo la 67^ Squadriglia procedeva in cima al Monte Calvarina, un antico vulcano (684 m.s.l.m.) che conserva ancora una forma approssimativamente conica situato fra le provincie di Verona e Vicenza. Lassù si stava costruendo l’IFC per ospitare i carri operativi e le antenne radar, la palazzina Comando e servizi, il Corpo di Guardia, la palazzina mensa e alloggi, armeria e riservetta munizioni. Più in basso, su un costone di roccia vulcanica in località chiamata Duello, stava sorgendo l’Area Lancio con le tre Sezioni, l’Assembly, la Warhead Building, il Corpo di Guardia nazionale e dell’USAAD, una palazzina “Ready Room” per il personale operativo. Una terza area, più piccola ma significativa, situata poco a monte del Lancio vicino alla contrada detta “Belgi”, avrebbe ospitato il Comando della Stazione Carabinieri per l’A.M. e il Comando del Custodial Team e del Detachment dell’USAAD dipendenti dal 559th Artillery Group di Vicenza. Le aree erano collegate con una strada militare, ma aperta al traffico civile, realizzata appositamente che si snodava lungo le pendici del monte per poco più di undici chilometri con inizio dal sottostante paese di Roncà (VR), futura sede della nuova Area Logistica e Comando. Il 1° settembre 1961 veniva trasferito in cima al Monte Calvarina un primo nucleo di personale per il montaggio del complesso dei carri operativi dell’Area Controllo (IFC) e, più in basso nell'Area di Lancio, dei missili e relativi equipaggiamenti. Il personale di quel primo nucleo, in questa prima fase iniziale, fu alloggiato presso l'attuale albergo-ristorante "Tregnago", che da allora in poi divenne un punto di riferimento per l'organizzazione degli eventi sociali, tradizione che si tramanda ancora oggi con i raduni che si svolgono al suo interno.
In considerazione che le infrastrutture logistiche della nuova Base non erano sufficienti ad accogliere tutto il personale della 67^ Squadriglia – tenendo conto degli addetti all’area comando, ai servizi logistici e alla protezione locale – il rimanente personale, dopo essere rimasto ancora per breve tempo a Bovolone, fu alloggiato presso l’Aeroporto di Vicenza da dove ogni giorno partiva per recarsi lassù, in cima alla montagna, in un pendolarismo estenuante e logorante sia per il personale e sia per i mezzi. Il personale operativo, nel pieno clima di crisi della Guerra Fredda, si alternava in pesanti turni che talvolta si protraevano oltre il normale, quando la neve cadendo ostruiva la strada e bloccava il traffico degli
3. Il 67° Gruppo I.T.
In seguito ai cambiamenti ordinativi che interessarono tutte le articolazioni della 1^ Aerobrigata, in data 2 ottobre 1964 il livello ordinativo della Squadriglia fu innalzato a Gruppo. Fu costituito così il 67° Gruppo I.T. di Monte Calvarina, con alle dipendenze la 67^ Squadriglia I.T. che ne costituì da quel momento in poi la componente operativa. Ad essa fu affiancata una Sezione Logistica per il supporto e la protezione delle installazioni. Completavano l’ordinamento del Gruppo le consuete articolazioni tipiche di un ente autonomo. Nel corso del 1967 affluì il personale dell'Esercito americano addetto alla custodia delle armi nucleari ed iniziarono così le impegnative attività addestrative per il raggiungimento della capacità nucleare. Dopo un primo insuccesso avvenuto nel corso dello stesso anno, la "combat readiness" fu conseguita nel 1968.
L’innalzamento del livello ordinativo comportò un aumento del numero delle articolazioni e conseguentemente della forza numerica del personale. Le infrastrutture esistenti, inizialmente progettate per ospitare una squadriglia, divennero ben presto insufficienti per le nuove esigenze, né d’altro canto era pensabile un loro ampliamento a causa della mancanza assoluta di spazi utilizzabili. Fu così che per consentire il rispetto dei requisiti di prontezza e di sicurezza dell’Area Lancio, il personale ad essa addetto iniziò a consumare i pasti provenienti dalla mensa del Controllo sotto alcune tende allestite nel piazzale, mentre in Area Controllo fu allestita una mensa per la truppa in una struttura metallica all’esterno della palazzina mensa. Questa situazione “provvisoria” di indubbio disagio si protrarrà fino all’apertura della nuova Logistica.
Nel 1969 si iniziò a parlare, quindi, della costruzione di una nuova e più capiente Area Logistica da costruirsi in pianura. Le voci di "radio naia" riportavano alternativamente Arzignano, ai piedi del versante vicentino del monte, e Roncà situata nell’opposto versante veronese. Poi nel 1970 giunse dai comandi superiori l'ordine di iniziare i lavori di costruzione del complesso logistico a Roncà. Nell'area prescelta entrarono le ruspe che aprirono le strade e sbancarono il fianco della collina; incominciarono a sorgere le palazzine e in quattro anni la zona Logistica fu completata. In verità la consegna della nuova installazione avvenne per gradi, secondo lo stato di avanzamento dei lavori. Dapprima furono consegnati gli alloggi per famiglia, successivamente fu trasferito l'Autoreparto ed attivato il servizio di piantone all'ingresso e nell'ottobre del 1972 fu possibile usufruire del piazzale eliporto per lo svolgimento della cerimonia del cambio del Comandante. Un po' alla volta furono allestiti gli uffici e finalmente il 24 marzo 1974 il personale prese possesso degli alloggi e delle rimanenti infrastrutture ponendo termine al pendolarismo tra Vicenza e le Aree Operative del Gruppo che, togliendo l'ultima tenda dall'Area di Lancio, assumevano la normale fisionomia di ogni Base Nike.
Il legame con l’aeroporto e la città di Vicenza, tuttavia, non si interruppe nel tempo. Prima di tutto perché il Comando superiore del Gruppo, il 7° Reparto I.T., dal 1964 al 1977 fu dislocato nell’aeroporto vicentino e poi perché, a causa del pendolarismo iniziale del personale, molti avevano trovato una sistemazione per le famiglie nella città di Vicenza. Così per tutto il periodo di vita del Gruppo fu svolto un servizio di navetta tra la città e Roncà a beneficio del personale “ammogliato”. Il pendolarismo con Vicenza, la mancanza di una cittadina o di un grosso agglomerato urbano di riferimento, la collocazione della Base su di un monte situato al confine di due province e sui cui versanti confluivano i confini di quattro comuni risalenti dal fondo di tre ben distinte vallate, fecero sì che con il passare del tempo le nuove generazioni trovarono conveniente sistemarsi anche a San Bonifacio, oltre che Roncà, Gambellara, Montecchia di Crosara e la Valle del Chiampo. L’elevata dispersione del personale su molti comuni fu in seguito accentuata dall’assegnazione di numeroso personale proveniente dai disciolti Gruppi di Monte Grappa e di Monte Toraro.
Nel corso del 1980 furono introdotte delle importanti modifiche all’ordinamento, comuni a tutti i Gruppi, che videro la costituzione dell’Ufficio Operazioni Piani ed Addestramento e della Sezione Difesa, scorporando le funzioni di protezione locale e di gestione del personale di Truppa dalla preesistente Sezione Logistica. Queste modifiche si resero necessarie per rispondere all’evoluzione delle attività operative sempre più complesse e per meglio contrastare la minaccia alle installazioni che si era delineata negli anni del terrorismo, la quale aveva comportato un considerevole incremento del servizio di vigilanza con conseguente aumento degli organici di Truppa VAM.
Il mutare degli scenari operativi, l’obsolescenza incipiente del sistema d’arma Nike, i trattati bilaterali fra USA e URSS sulla riduzione degli armamenti nucleari, incominciarono a far sentire i loro effetti negativi a partire dalla metà degli anni ’80. Il primo segnale, forte ma non improvviso, venne con la dismissione della capacità nucleare degli Hercules. Nel novembre del 1987 la componente dell’USAAD, che per più di vent’anni aveva operato accanto al personale dell’Aeronautica, lasciò Calvarina. Un primo importante capitolo operativo così si era chiuso. Nel 1995, a seguito del riordino dell'Aeronautica Militare, venne ristrutturata anche la 1^ Brigata Aerea con lo scioglimento di due Gruppi, tra cui il 67° che fu soppresso con decorrenza 29 settembre 1995, lasciando un Nucleo Stralcio per la dismissione dei materiali e la chiusura delle pratiche amministrative.
Doverosa menzione è riservata a tutto il personale di leva che oltre ad aver contribuito alla vita e allo sviluppo del Gruppo fin dalle sue origini, sottoposto a duri turni di guardia e a servizi operativi e logistici impegnativi, penalizzato dalla mancanza di adeguate infrastrutture logistiche, sportive e ricreative, costituì la linfa essenziale per la vita quotidiana della Base e per la sua sicurezza. Molti di loro portano ancora oggi nel cuore il 67° Gruppo, dimostrando attaccamento al servizio a suo tempo prestato e all’Aeronautica.
[Scritto per il “Guardiano Silenzioso” da Alberto Mario Carnevale, fiero di essere stato “uno di Calvarina” dal 18-9-1974 al 1-10-1985. Un particolare ringraziamento a Gaetano D'Antonio per le preziose informazioni che ha inviato, anch'egli fiero di essere stato "uno di Calvarina" dalla costituzione al 30-6-1985. ]
67° Gruppo I T di Monte Calvarina: sviluppi
4. Gli aspetti operativi.
Terminate le campagne lanci reali presso i poligoni degli Stati Uniti, dal 1968 iniziò l'impegnativa prova dell'A.S.P. in Sardegna presso il Poligono Sperimentale di Salto di Quirra a Capo San Lorenzo delle batterie Nike della 1^ Aerobrigata, misurandosi come capacità e preparazione con le Unità Nike dell'Aeronautica danese, norvegese e spagnola. Sul nuovo poligono italiano la 67^ Squadriglia ottenne il primo posto negli anni 1981 e 1986. Il personale delle Squadriglie venivano trasportati in Sardegna con aerei Fairchild C.119, poi con Lockeed Hercules C.130 e Aeritalia G.222 della 46^A/B di Pisa. Avventuroso nei primi anni il tragitto in autobus fra Cagliari e Capo San Lorenzo dovuto alle curve e alla strada stretta. Queste prove venivano seguite dal personale rimasto alla Base con frequenti telefonate per conoscere l'esito dell'evento ed il punteggio ottenuto.
Riguardo le dipendenze organiche, il Gruppo alla sua costituzione faceva parte del 7° Reparto I.T. di Vicenza insieme al 64°, 65° e 66°. La Squadriglia, identificata per le operazioni con il nominativo “Sparviero”, dipendeva dal BOC del 7° (Nembo) e dal 12° Centro Radar di Mortara (CRP Puma), il quale nell’ambito del sistema di Difesa Aerea nazionale e NATO esercitava il Controllo Tattico (TACON) su delega del 1° SOC (Rupe) di Monte Venda. Quest’ultimo dipendeva dall’AOC della 5^ ATAF situato nella sede di guerra, West Star, ad Affi (VR). In data 17 novembre 1977 il 67°, in seguito alla ristrutturazione della 1^ Aerobrigata, passava dalle dipendenze del 7° Reparto, che fu dismesso sotto stessa data, a quelle del 17° Reparto I.T. di Padova venendosi a trovare insieme ai Gruppi 65°, 72° e 79°. Questo cambiamento di dipendenza comportò il trasferimento del TACON all’11° Centro Radar di Poggio Renatico (CRC Pioppo) che lo esercitava per il tramite del BOC del 17° (Zodiaco). La dipendenza organica ed operativa dal 17° Reparto I.T., poi divenuto 17° Stormo, non venne più modificata fino alla data di chiusura del Gruppo, a parte il cambio di denominazione del Centro Radar di Poggio Renatico in 11° Gruppo Radar.
La prontezza operativa e la capacità di combattere e sopravvivere in uno scenario tipico in ambito NATO della strategia della risposta flessibile ad un eventuale attacco portato del Patto di Varsavia, venivano continuamente sottoposte ad esercitazioni e valutazioni tattiche, sia nazionali che NATO, nell’ambito delle quali la Squadriglia prima e poi il Gruppo sempre ben figurarono nelle aree operativa, di supporto logistico e di sopravvivenza e protezione delle Forze. I risultati raggiunti ai massimi livelli furono possibili grazie alla dedizione e spirito di sacrificio di tutto il personale di volta in volta assegnato al Gruppo, sempre professionalmente preparato e moralmente ben motivato.
5. “The Rock”.
Calvarina fu sede dai primi mesi del 1967 del 47th US Army Artillery Detachment (USAAD). Fin dal loro insediamento, i nostri Alleati soprannominarono Calvarina con una tipica espressione della loro lingua, “The Rock”, che piano piano entrò nel linguaggio di tutti tanto che ancora oggi su alcuni siti Web di reduci dell’USAAD ci si può imbattere in questa espressione, a dimostrazione come anche loro fossero profondamente attaccati al nostro Monte.
Il 47th Det. era comandato da un ufficiale superiore e dipendeva dal 559th US Army Artillery Group (USAAG) della South Europe Tactical Air Force (SETAF) di Vicenza. Inoltre, come tutti i Gruppi con armamento speciale, Calvarina era sede anche di un Custodial Team comandato da un Tenente/Capitano, il quale era il diretto responsabile della custodia e del rilascio delle testate nucleari, nel rispetto delle famose regole della “doppia chiave” e dei “due uomini”. Inizialmente il Team assegnato a Calvarina ebbe l’identificativo di 47/4, dopo la ristrutturazione del 1977 fu rinumerato in 47/1. Se consideriamo che prima del 1977 “The Rock” era l’unico Gruppo del 7° Reparto con capacità nucleare e che dopo i Team operanti presso il 72° e 79° Gruppo furono messi alle dipendenze del 47th, ci accorgiamo che la nostra Base ebbe sempre una posizione di rilievo nella SETAF, se consideriamo l’importanza che in quegli anni di Guerra Fredda assumevano le armi nucleari, sempre avvolte da un alone di segretezza e di mistero che alimentava non poche dicerie e leggende fra la popolazione locale. Ancora a metà degli anni ’70, ad esempio, la popolazione della Valle d’Alpone chiamava “la NASA” l’Area Lancio e persisteva la convinzione che ci fossero chissà quante gallerie, caverne e bunker nelle viscere del Duello e di Monte Calvarina. Leggenda quest’ultima dura a morire, tanto che ancora oggi riecheggia saltuariamente fra le pendici della valle.
La rispondenza dei requisiti operativi e di sicurezza stabiliti da una serie di Piani e Direttive “Congiunti” concordati i primi a livello locale, e le seconde fra i governi americano ed italiano, veniva annualmente valutata tramite una serie di ispezioni condotte da un robusto Team ispettivo americano posto sotto la responsabilità del Comando delle Forze Statunitensi in Europa (USAREUR). Queste ispezioni, che erano della massima importanza per la Squadriglia ed il Gruppo e si affiancavano alle valutazioni tattiche di cui abbiamo già parlato, prendevano vari nomi a seconda del livello di competenza e degli obiettivi, SAV – TAV – NWSI, ecc. Il Gruppo sempre ben figurò in queste attività che coinvolgevano le articolazioni operative, logistiche e della difesa in sinergia con la componente alleata. In particolare, la Sezione Difesa raccolse l’apprezzamento da parte del Comandante del 17° Reparto I.T. per il conseguimento dei brillantissimi risultati ottenuti al termine dell’attività ispettiva congiunta 1982-83.
6. Lo sforzo tecnico-logistico.
Parlare della complessità del supporto logistico necessario alla Base per vivere, operare e sopravvivere in un deprecato scenario di crisi o guerra, non può prescindere dal mettere in evidenza le notevoli risorse in uomini, mezzi e finanziarie che richiedeva l’articolazione del Gruppo in più aree distanti fra loro e il particolare ambiente montano. Sebbene quest’ultimo non raggiungeva la durezza dei tre Gruppi di alta montagna, costituiva pur sempre una difficoltà in più per lo svolgimento delle attività addestrative ed operative rispetto ai Gruppi di pianura. A questo si aggiungeva uno sforzo finanziario che aveva in particolare un grande impatto nel bilancio della Forza Armata, soggetto in quel tempo a continui tagli, tanto da far ventilare già a partire dai primi anni ’80 la chiusura del Gruppo per questo motivo.
Fra le complesse attività logistiche un particolare posto ricoprono gli undici km di strada di montagna che collegavano le Aeree Operative con la Logistica. La strada, ricadente completamente nel demanio militare aeronautico, era stata costruita sovrapponendola a tracciati e strade vicinali pre-esistenti. Pertanto, era gravata dalla servitù militare di apertura al transito di mezzi e persone civili ma con carico della manutenzione ordinaria e straordinaria all’Aeronautica, compresa la sua transitabilità nel periodo di innevamento. Il tracciato, la pendenza e i raggi di curvatura non comportavano particolari problemi tanto che, nonostante le migliaia e migliaia di chilometri percorsi, gli incidenti stradali riconducibili a questi aspetti furono pochissimi. Il vero problema erano le frane, che grandi o piccole si presentavano invariabilmente dopo ogni pioggia. Il Monte mal sopportava il taglio netto delle scarpate, dove si poteva vedere il sottile strato di terra argillosa appoggiato al substrato di roccia bruna vulcanica. Numerosi furono gli interventi a livello di Gruppo, ma spesso era necessario l’intervento del 27° Reparto del Genio Campale di Vicenza, a cui dobbiamo rivolgere un particolare ringraziamento per la sua costante opera di ripristino e prevenzione.
Altro problema che il Gruppo doveva affrontare periodicamente, era il taglio della vegetazione lussureggiante che cresceva all’interno delle aree operative. La presenza di piante da alto e medio fusto, quali castagni, acacie, noccioli, rovi, ginestre, ecc., fino a ridosso delle recinzioni perimetrali e la vegetazione spontanea tipica delle rocce vulcaniche presenti in Area Lancio, non consentivano la stipulazione di contratti esterni per il taglio erba, come invece avveniva regolarmente nelle Basi di pianura dove i contadini del posto erano ben felici di fare la fienagione. Anche la strada interarea era circondata da folta e rigogliosa vegetazione che, se non opportunamente tagliata, riduceva la sede stradale e la visibilità nelle curve. Pertanto, la stagione estiva vedeva l’utilizzo di numerose “squadre taglio-erba”, composte per lo più dal personale di leva sottratto ad altri incarichi, che con grandi sforzi organizzativi avevano l’arduo compito di tenere sotto controllo la vegetazione.
Ulteriori elementi di complessità erano rappresentati dall’acquedotto militare che dall’area delle sorgenti di Brenton, una frazione posta a metà monte, riforniva mediante l’ausilio di pompe l’Area Controllo e l’Area Lancio. Purtroppo, come aggravante, l’acqua della sorgente divenne non potabile e questo comportava la distribuzione di acqua minerale per gli usi alimentari. Inoltre, ogni guasto alle pompe o alle condotte, comportava un uso continuo delle autobotti per rifornire di acqua le cisterne per la riserva idrica. Completavano il quadro dei “possedimenti” del Gruppo una palificata della linea elettrica dotata di cabine d’ammarro che dalla cima di Calvarina scendeva fino alle sorgenti, attraversando nella parte iniziale un fitto bosco i cui alberi spesso con i loro rami nelle notti di vento cortocircuitavano la linea, rendendo necessari periodici interventi di scapitozzamento degli stessi, nonché una linea telefonica a filo che invece raggiungeva il Controllo dalla parte del versante di Arzignano. La cima del monte, inoltre, ospitava un importante ponte radio della rete Aeronautica collegato con il prospiciente Monte Venda e il più lontano Monte Cimone dell’Appennino tosco-emiliano.
Le infrastrutture finanziate con fondi della NATO, facilmente individuabili perché contrassegnate dallo stemma dell’Alleanza consistente in una rosa dei venti su fondo azzurro, erano periodicamente sottoposte dal Comando di AFSOUTH di Napoli ad un’ispezione tecnica diretta ad accertarne l’adeguato stato di manutenzione delle infrastrutture e degli impianti connessi. Questa attività di controllo imponeva uno sforzo notevole alla Sezione Logistica del Gruppo, sia in termini di capitoli di bilancio che di mano d’opera, per mantenere un elevato livello di mantenimento e manutenzione nel rispetto degli standard richiesti dalla NATO.
7. I miglioramenti per la Difesa Locale.
Fino a che la situazione interna della Nazione non destò preoccupazioni, il servizio di sorveglianza e protezione locale, affidato ad un Nucleo della Sezione Logistica, non presentò diversità se non di poco conto da quello delle altre basi di pianura. La sorveglianza e difesa della “Zona F” dell’Area Lancio, dove erano custoditi gli Hercules con testata nucleare, erano organizzati secondo gli accordi bilaterali USA-Italia, mentre un minimo di sorveglianza era assicurato sia in Area Controllo che in Area Logistica.
Gli ultimi anni ’70 e i primi anni ’80 furono caratterizzati da un incremento della minaccia interna del terrorismo che in ambito militare si caratterizzò con il rapimento del generale americano Dozier avvenuto nella vicina Verona, con gli assalti ad armerie e Corpi di Guardia anche dell’Aeronautica e non ultimo con le attività politiche di alcuni partiti sfavorevoli alla partecipazione dell’Italia all’Alleanza Atlantica. Questo stato di cose implicò un costante e consistente incremento delle predisposizioni e dei servizi di vigilanza che portò, primo fra tutti, ad un considerevole aumento numerico della componente di Truppa VAM necessaria per ricoprire le nuove postazioni di vigilanza attivate. I numeri presto raggiunti furono ben superiori a quelli degli altri Gruppi a causa della peculiarità della nostra Base suddivisa in più aeree indipendenti, a prescindere dalla presenza delle armi nucleari. Ad esempio, la palazzina truppa non bastò più ad accogliere il personale di leva che fu ospitato anche negli alloggi Sottufficiali, mentre una muta di guardie montanti, a fine 1985, era composta da 75 guardie suddivise su tre distinti Corpi di Guardia e l’Area Decentrata USAAD/CC.
In quegli anni la 1^ Regione Aerea mise in atto l’esecuzione di un programma di lavori che prevedeva la realizzazione delle postazioni delle Guardie di Profondità ai tre ingressi, la posa di blindo-vetri ai Corpi di Guardia e l’istallazione di moderni sistemi di allarme nei punti sensibili. Accanto a queste misure il Gruppo, grazie alla professionalità e dedizione del personale della Sezione Logistica, compresa la componente di leva, nel corso del biennio 1980-82 mise in atto una serie di lavori di “indurimento” della Base che vide la costruzione dei muri di protezione dotati di bocche di lupo per i tre Corpi di Guardia, la doppia recinzione dell’Armeria Logistica, la postazione protetta per la Sentinella alla Riservetta del Controllo, nuovi centri di fuoco in Area Logistica e Controllo, alcuni rifugi semi-protetti per il ricovero delle Squadre della Difesa attiva e passiva, un incremento del sistema di illuminazione perimetrale. Fu realizzato in Area Lancio anche il nuovo Combat Operation Centre (COC), sede di guerra del Comando di Gruppo, e ristrutturato il vecchio COC dell’Area Controllo trasformandolo in COC Alternato (ACOC). I lavori furono svolti nel pieno della sinergia fra tutte le componenti del Gruppo: dal Comandante, all’Ufficio Operazioni, alla Sezione Difesa ed alla Squadriglia, dimostrando ancora una volta di quale tempera fosse fatto il personale “di Calvarina” di qualsiasi livello gerarchico, che aveva sempre presente il desiderio di fare bene guardando soprattutto alla sostanza delle cose, costantemente “teso”, come ricordava l’arciere della 1^ Aerobrigata, a superare e a superarsi. Da ricordare in questo quadro di lavori è anche il Long Range Programme (LRP), completato nell'estate del 1984. Il programma prevedeva il rifacimento totale del sistema di difesa e vigilanza della Zona F secondo schemi rispondenti alla minaccia moderna ed uguali in tutti i siti Nike europei. Il Guard House americano e il Corpo di Guardia nazionale, prima notevolmente distanti l'uno dall'altro, furono unificati in un unico complesso intercomunicante dall'interno, rispondente allo standard NATO "semi- hardened", dotato di feritoie per l'uso delle armi dall’interno, di nuovi sensori di allarme nelle Sezioni Alpha e Bravo e di sistemi di comunicazione allo stato dell’arte del tempo. Al suo interno fu costituita la Sala Operativa della Difesa (SOD) con funzioni di monitoraggio e controllo del servizio di vigilanza e coordinamento degli interventi delle squadre della difesa attiva. Le vecchie altane “a fungo” furono eliminate e sostituite da una Torre Primaria svettante su tutte le altre da dove si poteva controllare l’Area Lancio e da una Torre secondaria di media altezza. Altre altane più piccole, ma ugualmente protette, completavano la difesa della Zona F sul lato prospiciente la scarpata di Montecchia di Crosara.
[Scritto per il “Guardiano Silenzioso” da Alberto Mario Carnevale, fiero di essere stato “uno di Calvarina” dal 18-9-1974 al 1-10-1985]
67° Gruppo I T di Monte Calvarina: ricordi
I primi giorni a Monte Calvarina.
Giordano Paolo, futuro maresciallo posto a capo degli Operatori dell’Area Lancio e poi assegnato al Nucleo Stralcio incaricato della chiusura del Gruppo, ebbe la ventura di essere stato inviato con il primo nucleo di Specialisti all’apertura di Monte Calvarina e di essere, trentaquattro anni più tardi, uno fra gli ultimi che chiusero “fisicamente” la nostra Base. Così ricorda i suoi primi giorni a Monte Calvarina:
Avanguardia
La 67^ Squadriglia, dopo il periodo iniziale in cui era stata schierata a Montichiari, fu temporaneamente sistemata presso la Base di Bovolone, insieme alla 72^ Squadriglia, in attesa che i lavori di costruzione della sua sede definitiva, Monte Calvarina, fossero terminati. Il 1° settembre del 1961 giunse l’ordine di iniziare il movimento degli apparati operativi. I primi ad essere inviati a Calvarina, da dove non sarebbero più tornati indietro, furono due avieri allievi e tre sergenti. Fra questi c’ero anch’io. Fummo alloggiati in Area Lancio con alcuni avieri vam; dormivamo nella stessa cameretta e convivevamo le stesse pene perché su quella collina ci sentivamo lontani dal mondo. Niente libera uscita, il materiale Nike arrivava a qualsiasi ora e bisognava essere sempre pronti per scaricarlo ed accatastarlo. Quasi tutti avevamo le piaghe sulle mani. Per fortuna uno dei sergenti aveva la macchina, così ogni tanto ci portava a Roncà dove dovevamo combattere con due sorelle soprannominate da noi “le gemelle Kessler”, tanto che erano br... Con il tempo ci appoggiammo a Vicenza e lì dovemmo combattere con i nuovi concorrenti ambitissimi dalle donne: gli americani.
Angoscia
Uno dei ricordi di quei tempi che più mi angoscia è quello della fame, pensate che la fuga degli avieri di leva veniva coperta da noi Specialisti mangiando in mensa con il loro nome. Poi tutto fu scoperto dal direttore di mensa che fece rapporto al Comandante. Da quel giorno, datosi che a Vicenza si mangiava sotto una tenda, al rientro dalla libera uscita ci recavamo presso la tenda per vedere se c’era qualche avanzo. Ancora oggi pensando a queste cose mi vengono le lacrime.
Occhio alla curva
Intorno agli anni 1966/1967 una sera buia d'inverno, mentre si scendeva dal Controllo dopo cena con il vecchio autobus Fiat 182 diretti al Lancio, fummo improvvisamente sorpassati da un’ombra nera. In un attimo si accese la discussione: è una lepre, no è una volpe, ma che dici è un cane. Di lì a pochissimo il pullman si adagiò su un fianco contro le rocce a lato della strada interarea. Era la ruota anteriore del mezzo che si era staccata!
Il terribile “Baffo”
Fra tutti i Comandanti di Gruppo del periodo iniziale, il T. Col. Girolamo Michieli (16-9-1967, 1-10-1969) per la sua forte personalità suffragata dall’esperienza bellica di pilota della Regia Aeronautica, fu quello che senz’altro lasciò un significativo ed indelebile ricordo, nel bene e nel male, fra i dipendenti di quel tempo. Le sue “gesta” di Comandante, soprannominato “Baffo” per i suoi folti mustacchi, sono state narrate per molti anni dopo la sua partenza tanto da farlo diventare ben noto anche a chi non lo aveva conosciuto di persona. Riportiamo alcuni episodi che ci permettono di capire appieno la personalità del “Baffo”, pronto alla punizione immediata come alla difesa di principio dei suoi subordinati. Ecco alcuni simpatici episodi di quel periodo:
I tori e le vacche
Un giorno si presentò al Comando del Gruppo su a Monte Calvarina un abitante del luogo, probabilmente di Brenton che è una piccola frazione di montagna appena sotto all’Area Controllo, e disse che voleva parlare col Comandante. Portato al cospetto del Baffo, l’uomo sì lamentò che alcuni Avieri, quando erano in libera uscita, importunavano le sue giovani figlie. Chiedendo che ciò finisse ed invocando una solenne punizione per gli importunatori, immaginando fucilazioni in massa e quanto di peggio al mondo poteva esserci, l’uomo vide prima il famoso baffo tremare e poi il Comandante che con la sua voce basso stentorea sentenziò: «Quando escono i miei tori, chiudete le vostre vacche nella stalla!» (racconto tramandato dalla tradizione orale del 67° Gruppo)
Penna e calamaio
Un giorno una signora si presentò all’ingresso del Controllo, che era ancora sede del Comando di Gruppo, per poter parlare con il comandante. Giunta che fu al cospetto del Baffo, la signora disse di essere la madre di una ragazza del posto che era rimasta incinta da parte di un militare di Calvarina. Ebbene il comandante, con la sua tipica voce roca, disse alla signora che avrebbe dovuto mettere nero su bianco quel fatto e le presentò un foglio dove scrivere e firmare la denuncia. Con il foglio il Baffo le diede anche una penna, però di quelle con il pennino da intingere nell'inchiostro, porse il tutto alla signora e la invitò a scrivere. Per poterlo fare la madre doveva intingere la penna nel calamaio, ma ogni volta che tentava di farlo il comandante le spostava il calamaio da sotto la penna. Alla fine la signora si spazientì e sbottò: «Comandante, ma come posso intingere la penna se lei mi sposta continuamente il calamaio?» A questo punto il comandante esclamò: «Cara signora, ha capito perché sua figlia è rimasta incinta? Se si fosse mossa come ho fatto io col calamaio, non le sarebbe accaduto niente!» (racconto tramandato dalla tradizione orale del 67° Gruppo)
Gli ordini non si discutono
Ottobre 1968. Il generatore che alimentava i Carri dell’IFC aveva circa sei ore di autonomia, ma per prudenza il pieno di gasolio si effettuava ogni cinque ore, compito assegnato agli operatori visto la carenza di generatoristi. Per questo motivo alcuni operatori, fra i quali c’ero io, erano stati addestrati per le principali operazioni da effettuare con i generatori. Un giorno eravamo in prontezza 15' e quindi gli apparati erano alimentati con il generatore (potenza tattica); dopo cena decidiamo di passare all’alimentazione di corrente ENEL tramite un convertitore (potenza commerciale) per evitare di fare il pieno di gasolio durante la notte. Detto fatto, spegniamo i carri e vado a cambiare i cavi di alimentazione per passarli dal generatore al convertitore, ma proprio quando i Carri erano spenti arriva dal BOC l'ordine di allerta Blazing-skies. Qualcuno della squadra risponde al centralino e dice ingenuamente che il sistema operativo è tutto spento, in un attimo si scatena l'inferno. Era successo che noi non avevamo avvertito il BOC del cambio di generatori e l'ufficiale al BOC (un amicone romano ex Calvarina) si era accorto che mancava il ritorno di batteria causato dallo spegnimento degli apparati. Il nostro TCO di servizio era un giovane S.Ten. di leva arrivato da poco per cui non ancora esperto di queste piccole faccende, invece il navigato ufficiale del Boc, capita al volo la situazione, si divertì a terrorizzarlo e la cosa continuò ancora per qualche minuto. Mentre si stava "normalizzando" il tutto, si apre la porta dell'Intervano e compare il terribile Baffo che non veniva quasi mai sui carri. Messo al corrente della situazione che si era creata, si attacca al telefono, spara una terribile inquadrata all'uff. del BOC e la cosa viene messa a tacere. Calmate le acque, il Baffo chiede chi aveva spento i carri, alzo la mano e fulminandomi con gli occhi mi intima di non andare mai più ai generatori. Passano tre-quatto mesi e un giorno sempre per aiutare il generatorista, sto uscendo dal locale generatori e chi ti incontro sulla porta? Baffo! Lo saluto portando la mano alla visiera e così lui si accorge che ho le mani sporche (cosa molto frequente visto che i cavi dei generatori e i tubi del gasolio erano per terra e c'era sempre un po’ di nafta in giro nonostante la costante pulizia). Lui mi fulmina con lo sguardo, mi ricorda che mi aveva proibito di andare nei generatori, mi ordina di seguirlo in ufficio dove mi appioppa tre giorni di CPS (Camera di punizione semplice, N.d.R) per poca cura della persona (punizione non trascritta). Passa qualche mese e siamo in Sardegna per l'ASP. Inquadrati e coperti al comando del Capo operatori e sotto gli occhi vigili del Baffo, andiamo all'IFC, prendiamo in consegna gli apparati compresi i generatori e cominciamo con l'ASP. Dopo un po’ arriva anche il Baffo, si guarda in giro e mi vede con la cuffia da generatorista: apriti cielo, mene dice di tutti i colori e mi salva da morte sicura l'intervento del Comandante di Squadriglia il quale all'oscuro dei precedenti gli fa notare che sono l'unico a saper mettere mano ai generatori e che la mia presenza è ovviamente indispensabile quanto preziosa. Il Baffo mi rifulmina con gli occhi, ma un po’ più bonari e se ne va via. (racconto di Giuseppe Pizzella)
Undici anni di ricordi
Quelli che seguono sono i racconti scritti da Alberto Mario Carnevale, un ufficiale che ebbe l’onore di servire nel 67° Gruppo per undici anni. Arrivato a Calvarina da sottotenente nel settembre del 1974, pochissimi mesi dopo l’apertura della Logistica di Roncà, lasciò il Gruppo nell’ottobre del 1985 con il grado di capitano e il rimpianto nel cuore. Ricoprì gli incarichi previsti per il suo ruolo, da S.Ten montante in Area Lancio, a TCO, a Capo della Sezione Logistica e della Sezione Difesa. Per questo i racconti che seguono ricoprono molti degli gli aspetti della vita del Gruppo, da quelli goliardici a quelli operativi e di comando.
Una cena troppo allegra
Correva l'anno 1975, forse all'inizio dell'estate. In Area Logistica si era formato un bel gruppetto di giovani amici fra ufficiali e sottufficiali liberi da impegni amorosi "fissi". Insomma, la solita banda di scapoli impenitenti che passava le serate a gozzovigliare fra le colline del Durello. Ogni occasione per far festa era buona. Fra queste non potevano mancare le allegre cene al ristorante per festeggiare l'arrivo di uno STen o il congedo di un'altro. In occasione di un trasferimento, quello del STen di complemento SAS, Umberto C., fu organizzata la solita cena presso un ristorantino di San Bonifacio, che era stato ormai eletto come la nostra seconda mensa. Guarda caso l'animatore di queste cene goliardiche era chi sta scrivendo questo racconto, a quel tempo uno STen “anziano” uscito dall’Accademia che ogni dieci minuti trovava sempre un valido motivo per brindare a questo o a quello. Ma queste sono cose che fan tutti i giovanotti allegri. Torniamo alla cena. Mangia, brinda e bevi, alla fine la situazione scappò di mano a tutti, compreso l' "anziano" S.Ten., tanto che il rientro in auto fino agli alloggi di Roncà fu un grave rischio. Ma ci riuscirono indenni. Qui i fumi dell'alcol si iniziarono a sentire, e scoppiò nelle camerette ufficiali e sottufficiali una battaglia a secchi d’acqua e cuscinate. Insomma, alla fine le brande erano rotte, i materassi inzuppati! Il resto della notte passò in qualche modo, ma al mattino dopo... il nostro Comandante di Gruppo, il T. Col. Umberto Rossi, dovette per forza intervenire e chiamò nel suo ufficio chi? Naturalmente il più "anziano" dell'allegra compagnia! Il quale arrivò al cospetto del grande capo già votato a prendersi, come gli avevano insegnato in Accademia, una manciata di giorni di punizione. Ma il Comandante si rivelò veramente un gran Massa Agile di Calvarina! Parlò con signorile distacco, quasi come l'avesse saputo per caso. Dopo un bel mortificante discorsetto sui doveri militari dei superiori verso gli inferiori, sull'esempio da dare, sull’etica militare, ecc..., invece di tirare fuori dal cilindro un bel pacchetto di giorni di CPR, disse che prima di fare un sopralluogo agli alloggi per verificare se ci fossero stati "eventuali" danni al materiale dell'Amministrazione, avrebbe dovuto sbrigare alcune pratiche urgenti ed indifferibili. Il modo in cui pronunciò la parola "eventuali" fece balenare allo S.Ten. una possibilità di manovra: uscito dall'ufficio ancora "vergine", adunò i compagni di baldorie e spiegò loro la situazione. In men che non si dica, furono viste auto con sul tetto brande con i piedi piegati, materassi un po' umidi, ante di armadietti ammaccate ecc. prendere la direzione dell'uscita per raggiungere vari laboratori ed officine artigianali della valle d'Alpone. Certo, non tutto fu riparabile, ma quando passò il Comandante (che a questo punto aveva mangiato la foglia e se l'era presa comoda) i danni erano veramente limitati e si risolsero con una piccola fila all'Ufficio Cassa per saldare quel che rimaneva del debito con l'Amministrazione. Ragazzi, lasciatemi dire che i Comandanti di allora erano veramente gente che sapeva trattare con il personale e che sapeva che era più formativo per dei giovani come noi un debito di riconoscenza piuttosto che una sfilza di giorni di CPR! Dimenticavo di dirvi, che da quel giorno in poi si rientrava tutti sobri! Guai a sgarrare di nuovo, lezione appresa!
Marronata
Siamo verso metà anni '70. Autunno a Calvarina: colori caldi e struggenti, il rosso delle foglie caduche che contrasta con il verde rugginoso della foglia del castagno, dai ricci ormai bruni fanno occhiolino le castagne mature, ancora lucide per la recente pioggia. La strada che sale, il panorama che d'improvviso si allarga, il ponticello stretto subito dopo il Cortivo, e... quei rami carichi di castagne che sporgono sulla strada... Un TCO risaliva la strada interarea alla guida di una sportivissima coupé amaranto, irresistibilmente attratto da un pio desiderio di procurarsi le castagne per una marronata si ferma sul ciglio, scende, rimira le castagne ancora nei loro ricci attaccati ai rami: quelle sono le più belle e le più buone, lui pensa. Si china a raccattare un bel sasso rossiccio, di quelli che si staccano dalla scarpata dopo le giornate di pioggia, “incocca” la pietra nella mano, “tende” il braccio... e “scaglia” il sasso contro i rami per far cadere le castagne ancora racchiuse nei ricci, rimanendo un attimo a guardare la precisione della traiettoria: è o non è un TCO, che diamine! e... e... tonf!!! Si gira verso l'origine del sordo rumore proveniente proprio dalle sue spalle, e vede... il parabrezza della sportivissima coupé che, centrato in pieno dal sasso appena lanciato e ricaduto verso terra, incomincia a tessere la tela di ragno... Ah che peccato! Niente marronata a quella sera!
Achtung… Canarino!
Vi voglio parlare della procedura d’ingaggio con nome in codice “Canarino” sviluppata in modo autonomo dal personale della 67^ Squadriglia sul finire del 1977. Il Massa Agile Magg. Giorgio Barbieri aveva preso da poco il Comando di Gruppo. Il nostro era un uomo votato al massimo dell’efficienza: poche chiacchiere e molti fatti. Per di più, e questo è molto importante per capire il racconto che segue, aveva una consolidata esperienza di “Valutatore” del sistema Nike, il valutatore era quello che ti veniva a fare gli esami per vedere quanto eri bravo e darti il voto. Credo dopo appena un paio di mesi che aveva assunto il comando, ci fu la valutazione tattica della NATO. In quel tempo la NATO svolgeva con cadenza annuale la Valutazione tattica (Tactical Evaluation) detta anche T.E. La valutazione durava una settimana intera, giorno e notte, notte e giorno. All’interno della settimana di passione, uno o più giorni erano dedicati alla “fase voli”. Questa consisteva in una vera e propria battaglia aerea fra i Nike da una parte (nel ruolo dei buoni Blue) e un numero elevato di aerei da combattimento (i cattivi Orange) che si scatenavano contro i Blue per attaccarli cercando di non essere impallinati dal Nike. Tutte queste manovre venivano registrate e poi esaminate, appunto, dai valutatori i quali emettevano alla fine il loro verdetto su chi aveva vinto e perso. Tanto per fare dei numeri, ma prendeteli con le pinze, diciamo che Calvarina doveva essere attaccata da serie di otto aerei nel giro di un’ora, una serie al mattino e una serie il pomeriggio. E noi li dovevamo scoprire ed ingaggiare tutti ed otto ad una determinata distanza rispettando le Regole d’Ingaggio. Tutto era registrato sul Plotting Board del BC Van. Ora, noi Massa Agili ufficiali e sottufficiali delle squadre operative dell’IFC, conoscevamo i nostri limiti tecnici derivati dall’orografia particolare di Calvarina che non ci faceva vedere gli aerei che volavano bassi sulla pianura sottostante, perché quando il radar ACQ puntava il fascio in basso si formava molto “clutter” (rumore di fondo). Se un benedetto pilotino di F104 o G91 voleva farci lo scherzetto, nonostante che anche lui fosse figlio di Mamma Aeronautica!, per far vedere che lui era più bravo di noi si metteva pancia a terra nella pianura e se ne veniva su sorvolando il Lancio e Brenton senza farsi vedere dai nostri radar. E così addio valutazione tattica! Questa situazione ci metteva in svantaggio con le batterie di pianura che invece per scoprire i loro target dovevano sempre puntare in alto, verso i cieli blu, per poi venirci a sfottere dicendo che erano più bravi di noi. E proprio questo sfottò a noi di Calvarina non andava giù. Perciò, il giorno prima della fatidica TE, il TCO designato per una delle fasi voli, che era il sottoscritto, saputo tramite radio naja che non ci sarebbe stato il valutatore della NATO all’RC Van, si prese in disparte l’operatore all’Azimuth della sua squadra operativa, l’allora Serg. Magg. Luigi Strano. L’operatore all’Azimuth aveva il delicato compito di eseguire materialmente, insieme al Range e all’Elevazione, il tracking dell’aereo considerato nemico (target). I due in gran segreto stabilirono che se il giorno dopo tra gli otto aerei attaccanti capitava il pilotino figlio di… Mamma Aeronautica, per tenere alto l’onore del 67° Gruppo (ovvero otto ingaggi su otto) su ordine del TCO l’Azimuth avrebbe simulato manualmente i parametri di volo di un aereo in fase di attacco, in modo tale da far registrare ugualmente l’ottavo ingaggio! In onore della passione smodata dell’operatore Azimuth per l’allevamento degli uccelli da canto, si stabilì che la parola codice per questa procedura tutta particolare fosse “CANARINO”. E venne la fase voli. Valutatore NATO del BC Van, quello dove stava il TCO, era un baffuto teutonico di Krande Ghermania. Alla squadra del canarino toccò il primo turno pomeridiano, dopo pranzo per intenderci. Ingaggia un target e ingaggiane un altro, arrivammo a pochi minuti dallo scadere delle due ore con solo sette ingaggi “buoni” e certificati dal valutatore NATO. Tutti noi della squadra ci chiedemmo: vuoi vedere che c’è in giro il solito figlio di Mamma Aeronautica? Il TCO incominciò a guardarsi attorno. Il teutonico sembrava risentire degli effetti del vino Durello offertogli a profusione da noi “brafi taliani” durante il pranzo, il tempo ormai stringeva e sia l’operatore ACQ (uno dei due compianti fratelli napoletani) che quello al Computer (un trentino) che erano a conoscenza del tranello con i loro sguardi sembravano dire: e allora TCO, che vogliamo fare? In cuffia dall’RC Van c’era il silenzio più assoluto (cosa parecchio strana per degli italiani). Tutta la squadra aspettava l’ormai imminente ordine. In quel mentre entrò nel BC Van il Comandante di Gruppo, ignaro degli accordi intercorsi, era preoccupato anche lui per il sette su otto e si piazzò lì impalato come un chiodo a scrutare dall’alto il PPI (schermo radar) cercando di scoprire anche lui quel cavolo di ottavo aereo nella macchia biancastra del clutter. L’aria nel BC Van divenne di piombo, gli operatori pensarono che ormai era tutto perduto. Ma il TCO non si scompose (era un tipo duro, lui, abituato da giovane a montare con i VAM del Lancio, mica…), prese fiato, riguardò l’occhio del teutonico, diede un paio di gomitate ai due operatori ACQ e COMP e sibilò nell’interfono con un filo di voce per cercare di non farsi sentire dal Comandante: “Azimuth Operator da TCO, attuare procedura Canarino… ora”. Il nostro Comandante, che invece sentì benissimo la strana comunicazione, si interrogò velocemente sul suo passato da valutatore per cercare di capire cosa stesse succedendo e Massa Agile com’era, si fiondò nell’RC Van dall’Azimuth dove capì al volo che alcuni suoi dipendenti stavano tentando l’impossibile: far passare la registrazione di un target inesistente per un ingaggio vero manovrando opportunamente a mano i valori di Azimuth, Range ed Elevation! Due secondi dopo tornò dal TCO guardandolo con uno sguardo attonito fino al fatidico “ten seconds to missile burst…. Target Destroy!” Questa comunicazione, ortodossa, fu detta dal TCO così a voce alta che il teutonico ebbe un soprassalto, diede un appannato sguardo al Plotting Board e sentenziò: “Engagement confirmed! Eight versus eight”. Il Comandante, lisciandosi il piccolo e ben curato baffetto, se ne andò via con una strana luce negli occhi. Ora, pensò il TCO, che l’onore di Calvarina è salvo, attendiamo che il Gran capo ci chiami a rapporto. E così fu. Il Comandante, non appena il valutatore NATO lasciò l’IFC, adunò la squadra del “canarino” nell’Intervano. Aveva assunto di nuovo la sua impenetrabile espressione di ghiaccio, ci guardò uno a uno e senza darci la parola per una pur minima giustificazione, ci disse: «Sono stato vostro valutatore moltissime volte, ma quello che ho visto oggi non l’ho visto mai prima. Penso a quante volte avrete fregato anche me con il vostro canarino!» e se ne andò! Che Massa Agile di comandante! Morale della favola: da quel giorno in Area Controllo ogni tanto si sentiva sussurrare "Canarino!" e subito qualcuno attaccava a fischiettare a mo' dell'uccellino giallo.
Uno strano Bollettino meteo
Ultimi anni ’70. Durante uno dei tanti turni di November [prontezza operativa di 30 minuti] l'Aviere OM di turno sui carri dell'IFC – il quale per poter sentire il cicalino dello switchboard e rispondere prontamente alla chiamata in arrivo dormiva letteralmente dentro il BC-Van, dove il rumore prodotto dagli apparati non era poco – si rigirò sulla poltrona letto in similpelle marroncino al suono ormai familiare del cicalino che preannunciava la chiamata dal BOC per le meteo. Era il suo primo turno in November, questo è vero, e quindi un po' d'emozione aveva segnato il passare delle ore della notte, ma tutto sommato non era accaduto nulla di straordinario. Verso la mezzanotte il TCO, un tenentino preciso come un orologio svizzero, a mezzanotte aveva fatto fare i controlli delle sei ore alla squadra operativa che si erano svolti senza grandi intralci se non per quel solito Simultaneo (o almeno così l’aviere OM aveva capito) che «accidenti a quest'ora non vola mai un aereo buono». Arrivata così la mattina per il nostro OM era il fatidico momento delle meteo; l’aviere era stato ben addestrato per questo evento epocale che avrebbe chiuso il suo turno. Sapeva che avrebbe dovuto alzarsi, fare la lettura dell'anemometro posto nell'Intervano, uscire sul piazzale dell'eliporto e guardarsi intorno per stimare la visibilità ed osservare se ci fossero in atto fenomeni atmosferici riconducibili a pioggia, grandine o neve; ritornando nell'Intervano avrebbe letto il termometro esterno e poi avrebbe comunicato il tutto al suo interlocutore del BOC, che guarda caso, era un altro Aviere OM come lui, qualcosa di simile «Calma di vento, visibilità 10 km, cielo sereno, temperatura meno 3 gradi, trasmette Charlie Mike». Ma il nostro aviere sapeva anche che i suoi "nonni", invece di andare fuori a prendersi una botta a qualche grado sottozero (Calvarina era pur sempre una montagna, che diavolo!) aprivano un misterioso portello quadrato che, aveva sentito dire in camerata, era dentro il BCV e dal quale si poteva vedere che tempo faceva lì fuori, in cima a quel cavolo di vulcano spento messo al margine della pianura. «Ma perché» si disse fra sé mentre inseriva lo spinotto per rispondere alla chiamata «non apro il portello anch'io come fanno tutti i bravi nonni OM?» E così fece. Aperto il portello vide una massa lattiginosa davanti ai suoi assonnati occhi, ferma nell'aria. Immediatamente realizzò che la nebbia, anzi una nuvola, circondava l'Area Controllo, e dichiarò con voce stentorea al telefono: «Visibilità 50 metri» azzardando un po' sulla stima della distanza. Poi, staccato lo spinotto, si rimise a pisolare in attesa che alle otto arrivasse la squadra di turno. Quando più tardi riprese la normale attività operativa, incominciarono ad arrivare numerose telefonate dal BOC che chiedevano conferma delle meteo. «Com'è la visibilità lassù ora?» Il capitano Comandante della Squadriglia, che sapeva che il Generale comandante dell'Aerobrigata quella mattina sarebbe venuto in visita a Calvarina con l'elicottero, incominciò a chiedersi del perché di quelle telefonate. Il sole splendeva fin dall'alba, in fondo alla pianura si vedevano gli Appennini con la familiare gobba del Monte Cimone, la temperatura era mite e il vento assente; insomma, condizioni ideali per un volo in elicottero e di sicuro a Padova lo sapevano. Cosa stava succedendo, allora? Dopo breve indagine (e si perché i Massa Agili capiscono subito al volo qual è il problema) viene a sapere che il bollettino meteo del mattino aveva riportato visibilità 50 metri!! Fu così che si venne a scoprire che il bravo Av OM, per fare le osservazioni della visibilità, aveva aperto sì il portellone del BC Van ma... invece di aprire quello sul fondo del carro, da cui si godeva una splendida vista sulle Prealpi, aveva aperto quello laterale che dava sul terrapieno! Altro che visibilità di 50 metri! Avrebbe dovuto dire visibilità zero metri! Ma perché nessun nonno gli aveva detto quale era il portello "giusto"?
La festa delle ciliegie
Siamo a Roncà fra 1980 e 1982, comanda il Gruppo il Magg. Adriano Mora. È una bella giornata radiosa dei primi di giugno e i ciliegi protendono i rami carichi di rossi frutti sulla strada per il Lancio e Controllo. Fra una canzone e l'altra cantata dai VAM nonni, il camion del cambio delle Guardie del Controllo scende verso la Logistica guidato con perizia da un Aviere autista, rigorosamente di leva, che ha da pochi giorni conseguito la patente militare per i camion, dopo aver sostenuto un esame pratico sui tornanti della nostra strada militare. L'autista è bravo perché la commissione d'esame era "tosta", mica si scherza a mettere i VAM in mano ad un autista che non sia un Massa Agile! Però il nostro è giovane, nel senso burbesco del termine. E i nonni “massa stanchi”, ogni qualvolta si avvicina uno di quei rami gonfi di succosi duroni, lo fanno "rallentare anche massa troppo"... diciamo pure, fermarsi quel tanto che basta per sporgere le braccia fuori dal telone, guarda caso arrotolato per il caldo, e prendere "giusto un paio" di ciliege per rinfrescarsi la bocca. Molto gradita perché redditizia è la sosta presso un particolare filare di ciliegi, vicino ad una casa colonica. Una volta terminato il ristoro, si va tutti tranquillamente in camerata canticchiando "macchinista del diretto che metti l'olio agli stantuffi..." Mentre i nostri bravi VAM smontanti si trastullano con questi pensieri, nell'ufficio del Comandante di Gruppo squilla in modo particolarmente insistente il telefono: «Comanda' Comanda'... venga all'ingresso che ci sta un signore che abita qui vicino che vuole regalare alla Base due cassette di ciliege...» dice con rispettoso tono l’ingressista. Quando arriva il Comandante, a dire il vero un po’ incredulo di cotanta beneficienza, l'abitatore del luogo gli scarica letteralmente sui piedi il contenuto delle due cassette di ciliege, lì proprio in mezzo al cancello d'ingresso, dicendo in veneto stretto (che vi lascio immaginare) con voce alterata: «Queste sono quelle di quel filare lassù. Gliele ho raccolte io. Così i suoi Avieri fanno meno fatica a mangiarsele!». Per farvela breve, il nostro coltivatore rigira il trattore e se ne va per dove era venuto. Il Comandante, che avendo fatto già alcuni anni a Calvarina è un Massa Agile, non si scompone più di tanto e dà ordine perentorio alla muta del Corpo di Guardia della Logistica di fare... scempio delle ciliege: Basta che la strada sia di nuovo libera entro poco, altrimenti niente L.U... E i nostri VAM quella volta non vollero proprio disubbidire... e a mensa Truppa quel giorno fu festa. Sì, la festa delle ciliege!
Convoy!
I siti Nike con capacità nucleare, come il 67° Gruppo, erano sottoposti ad una serie periodica di ispezioni da parte dell’US Army per verificare la nostra adeguatezza agli standard di sicurezza previsti dagli accordi bilaterali in fatto di armamento speciale. Tra i controlli previsti ce ne era uno che consisteva nel verificare la capacità di evacuazione delle testate nucleari a seguito di eventuali situazioni di emergenza o per motivi tecnici tramite l’organizzazione di un “Convoy” (Convoglio). In poche parole, si predisponeva in Area Lancio un convoglio di automezzi allestiti per l’evento. Gli automezzi erano allineati in fila indiana in ordine di marcia sulla stradina che dal cancello della “Zona F” andava all’ingresso del Lancio. Un meticoloso Sergent Master dell’US Army controllava lo stato di efficienza di tutti gli automezzi del convoglio, infilandosi anche sotto il telaio e il motore per vedere lo stato della loro manutenzione. Nell’episodio che sto per raccontare avvenuto fra il 1980 e il 1982, si impiegavano camion Lancia Esadelta con già alcuni anni sulle spalle. Il loro motore diesel, come tutti i diesel di quella generazione, sgocciolava olio e nafta pur essendo perfettamente efficiente. Ma se il Sergent Master, abituato ai mastodontici motori americani a benzina notoriamente esternamente più “puliti”, avesse visto una goccia di olio o di gasolio per terra in corrispondenza del motore, con molta probabilità avrebbe dichiarato inefficiente il camion, con invalidazione di tutto il Convoglio. Il Capitano comandante della Sezione Logistica del Gruppo, a cui erano affidati temporaneamente i famosi Lancia destinati al convoglio, era alla sua prima esperienza di Convoglio e mentre osservava il giorno prima dell’ispezione l’incolonnamento dei camion sulla stradina, notava che il sergente responsabile dei mezzi, un giovane ma già espertissimo sottufficiale dell’Autoreparto del Gruppo che aveva tutta la sua fiducia, faceva fare ai suoi autisti delle strane manovre di parcheggio consistenti nello spostare continuamente i camion di pochi centimetri avanti o indietro sulla stradina che, cosa importantissima come vedremo, era in leggera salita. Il capitano chiese il motivo di quel traffico. Il sergente, mentre posizionava dei grossi cartoni sotto i motori per raccogliere così le gocce di trasudamento senza far sporcare l’asfalto durante la notte, macchie d’olio che altrimenti l’indomani avrebbero da subito insospettito i nostri bravi ispettori, disse in ottimo napoletano: “Comandà, lei non si preoccupi”. Il nostro capitano, conoscendo bene la perizia del suo dipendente e sapendo della posta elevata che era in gioco, se ne guardò bene dall’insistere e lasciò fare. Il giorno dopo, levati di buon’ora i cartoni da sotto i mezzi, iniziò l’ispezione. Ma prima che venisse il turno del convoglio c’erano tante altre cose da fare e l’inizio dell’ispezione agli automezzi si sapeva che non poteva iniziare prima di un paio d’ore da quando i cartoni erano stati levati. E in due ore, si chiedeva il capitano, quante gocce d’olio sarebbero colate dai vecchi motori diesel che non sarebbero certo sfuggite all’ispettore? Ne parlò con il bravo sergente il quale ostentava una malcelata rassegnazione tutta partenopea, come dire: “E noi che ci possiamo fare?”. Finalmente, ad un fischio (di fischietto, perché non si poteva usare la lingua italiana) tutti gli autisti salirono al posto di guida senza però mettere in moto (per quello ci voleva un altro colpo di fischietto) e il Sergent Master incominciò l’ispezione accompagnato dal sergente dell’Autoreparto e dal capitano che aveva iniziato a pensare a quante “gocce” avrebbe visto sull’asfalto. Ma qui entrò in gioco quella particolare qualità che a Calvarina trasformava un normale militare in un “massa agile”. Il sergente, non si sa come ma lo fece, riuscì a mettere per qualche istante l’ispettore con le spalle alla colonna e contemporaneamente fece un gesto convenuto agli autisti, i quali allentando poco poco freno e frizione fecero retrocedere, non visti e in perfetto silenzio, di una ventina di centimetri i camion sfruttando la pendenza della strada. Ciò fatto, il bravo sergente sollecitò con ampi gesti della migliore tradizione napoletana l’ispettore a procedere alla verifica. Questi notò subito alcune gocce di olio sotto un motore di un camion ed incominciò a dire che lo doveva dichiarare inefficiente! Roba che in meno di mezza giornata la notizia sarebbe arrivata al comando di USAREUR a Ramstein, in Germania (e non sto scherzando!). Tuttavia, il nostro “massa agile”, con serafica faccia tosta, facendosi vedere preoccupato e sorpreso, si infilò sotto la coppa dell’olio e da quella posizione invitò in lingua internazionale l’ispettore a fare altrettanto. Così, da quella scomoda posizione, il sergente riuscì a dimostrare che le gocce sull’asfalto erano roba vecchia che stava lì da chissà quando e sapete come? Ma con l’evidenza dei fatti, che diamine! Infatti fece notare all’ispettore che se si faceva scendere un “filo a piombo” da sotto la coppa dell’olio del camion parcheggiato, beh non corrispondeva con la posizione della goccia sull’asfalto!!! Più evidente di così!!! Ci volle una buona mezzora in napoletano, ispanico, inglese, afro-americano, veneto e quant’altro, ma alla fine anche l’ispettore si arrese: “Ok guy, the truck is operational, good job” disse e se ne andò via un po’ perplesso. Il capitano, vorrete sapere? E che doveva dire o fare, mica si poteva intromettere in una discussione condotta sotto la coppa dell'olio di un camion… pensò solo che grazie all’inventiva dei suoi collaboratori Calvarina aveva di nuovo ben figurato in una importante occasione e che quella sera avrebbe brindato in Autoreparto!
L’arte della sopravvivenza
Come tutti ben sappiamo, il servizio militare di leva portava fra noi dei giovani che rispecchiavano tutta la società italiana, nelle sue luci e nelle sue ombre. Così fra la stragrande maggioranza di "bravi ragazzi" che mensilmente giungevano al Gruppo, ogni tanto capitava una "pecora nera". Ma non tutte le pecore nere erano veramente "nere". Diciamo che si potevano suddividere in due classi: quelle “cattive” (per loro scelta, per vicissitudini familiari, per aver intrapreso strade sbagliate o cattive amicizie, ecc.) e quelle “buone” perché o non avevano voglia di far niente per partito preso (imboscati!) o per indole (erano nati così!). Vi parlerò di un aviere di leva, tale P., un VAM in servizio nei primi mesi dell'anno 1980 il quale apparteneva a quest'ultima categoria di "pecore nere", quelle buone. Compito di un buon militare di carriera a contatto con la truppa di leva, è stato sempre quello di "stanare" questi soggetti e gestirli di conseguenza. Il Bandito, che in quell'anno era capitano a capo della Logistica e della Difesa insieme, era uno specialista in questo. L'aviere P. fu presto da lui individuato e catalogato, quindi quasi da subito sottratto al servizio di guardia. Il secondo compito principale di chi è a contatto con un militare di leva "imboscato", è quello di tentare una sua rieducazione per dimostrare che in fin dei conti l'anno di naja sia servito a qualcosa. Il buon Bandito non si sottrasse alla regola ed ordinò che P., assodato l'elevato livello di imboscamento aggiunto ad una spiccata indolenza tutta “romana”, si presentasse ogni mattina alle otto nel suo ufficio, personalmente al suo cospetto, per ricevere le disposizioni sulla giornata, le quali consistevano in lavori manuali come tagliare l'erba, svuotare i tombini della strada, dipingere i paletti ecc. Cose semplici e manuali, niente di concetto dunque, e facili da controllare nell’esecuzione. Ma vediamo come in effetti andavano le cose, come ce le raccontava a mensa il Bandito:
taglio dell'erba: Il Bandito si recava con P. su un prato o aiuola e segnava con dei sassi o rami i limiti della superficie erbosa da tagliare, poi alle quattro ripassava e controllava l'avvenuto taglio (a quei tempi si adoperava la falce a mano e il rastrello). Per un paio di giorni sembrò funzionare, ma poi Bandito si accorse che P. tagliava solo una striscia piccolissima davanti ai suoi piedi e che dietro a lui l'erba era alta come prima. A domanda, P. rispose con il suo accento strascicato romanesco che... «a capità, nun ce posso fa' niente. Co' 'sto cavolo de clima umido nun fo’ in tempo a taja’ l’erba che è già ricresciuta!»
pulizia tombini: avuto il compito di ripulire i tombini della strada che girava intorno alla mensa e circolo della Logistica, il Bandito osservava dalla finestra del suo ufficio il progredire del lavoro. Dopo il primo tombino, vide P. che rimessi gli attrezzi nella carriola si spostava sul secondo e così via tutta la giornata. Ad un certo punto andò a controllare il lavoro. Bandito, che ne sapeva una più del diavolo, fece aprire un tombino di quelli già puliti e... vide che era pieno di terriccio e foglie! A domanda, P. rispose che lui l'aveva svuotato e pulito, aveva scaricato il terriccio sull’aiuola ma a causa della pendenza «è ricaduto tutto dentro il tombino, e nun se po’ anna' avanti co' sta storia!»
Nel frattempo i mesi andavano avanti e a maggio un novello capitano sostituì il Bandito a capo della Logistica. Nel "passaggio di consegne" fra i due ufficiali fu incluso anche il buon aviere P. Il nuovo capitano chiamò P. e lo fece salire con lui in Campagnola al Lancio. Lì gli fece vedere i paletti arrugginiti della recinzione esterna fra l’altana 1 e la 2 che dovevano essere riverniciati. I due contarono i paletti e li suddivisero democraticamente in "giornate di lavoro": tanti paletti al giorno a partire dalle scalette dell'LCT. Il capitano pensava che così poteva controllare facilmente il progredire del lavoro, e ogni volta che passava dalla strada per andare al Lancio o al Controllo vedeva P. che di paletto in paletto si avvicinava alla 2. Dopo qualche tempo, RDS decise di farsi un "giro altane" per controllare anche il lavoro di P. Accompagnato dal GM e dallo stesso P., il capitano scese le scalette e si infilò nel camminamento. Il colpo d'occhio non era male: i paletti erano di un bel grigio, i limiti delle consegne bianchi e rossi profumavano di vernice nuova. P. era tutto contento e si gustava già l'imminente licenza premio, il GM invece se la ridacchiava un po’. Ma il capitano, superate le consegne della 1, istintivamente pensò di rigirarsi verso l'LCT per accertarsi meglio del lavoro svolto. L'aviere P. immediatamente si azzittì e il GM “spense il sorriso”: la facciata posteriore dei paletti, guardando dalla 2 verso l'LCT per intenderci, non era dipinta... Interrogato dal capitano, P. disse che «mannaggia la pupazza, il giro delle ispezioni si fa venendo dall’ LCT e non il contrario... a capità, solo a lei gl’è venuto in mente di rigirarsi indietro, e che modi so’!»
Insomma, per farla breve, credo che P. sia stato l'unico aviere di Calvarina che sia riuscito a tenere sotto schiaffo due capitani, uno dei quali era nientepopodimenoche il Bandito!
Ricordi di un Aviere OM in Area Controllo.
L’Av. Sc. OM Francesco Di Genova prestò il servizio militare di leva preso l’Area Controllo nel 1976-77. Oltre all’incarico di Aiuto Specialista Operatore Missili, Francesco veniva impiegato in supporto alla mensa del Controllo. Qui il giovane aviere fu affascinato dalla personalità del maresciallo Leonardo Di Masi, che oltre alla manutenzione degli apparati dell’Area Controllo si era assunto l’onere della conduzione pratica della mensa.
Una suola… fritta
Come certo tutti sapete il grande maresciallo non era addetto alla cucina, ma ci stava lo stesso ed io quando potevo ero con lui ad aiutarlo. Per questo lui scherzosamente mi chiamava "cuoco aggiunto". C'era allora un sergente maggiore che quando era l'ora di pranzo era sempre il primo, chiedeva e voleva quello che secondo lui era il pezzo meglio. Di Masi, un giorno mi disse: «France’, una volta di queste dobbiamo fargli un bello scherzo». Arrivò il giorno della cotoletta alla milanese. Qui avvenne l'ingegno del maresciallo. Si procurò un bel pezzo di cartone, ce lo fece tagliare bello grande, doppia impanatura, tanto uovo, fritto bene. Naturalmente appena venne il "nostro" la fettona la volle lui... Ma quando l'andò a tagliare.... guardò subito verso la cucina con gli occhi sgranati, noi si rideva come matti, i suoi colleghi lo guardavano con la faccia stupita perché non capivano il nostro ridere e la sua faccia attonita, ma poi anche lui si mise a ridere e capì chi era l'ideatore, il maresciallo a tre botte! Grande insuperabile Di Masi.
Il “maresciallone”
Ebbene si amici il nostro amato maresciallone teneva con altri “soci” un bel pollaio con relativi conigli e per un certo periodo anche una capretta, si si una capretta che poi purtroppo morì. Il pollaio si trovava in Area Controllo nella scarpata sotto all’ingresso e vi si accedeva scendendo una lunga scaletta di cemento. Le uova fresche non mancavano, a metà mattina mentre cazzeggiavamo un po' di solito ci veniva di far l'ennesima colazione, e il buon Di Masi mi diceva «France’, va a prendere qualche ovetto prima che qualche furbacchione ce le prenda», ed io «Subito Marescia'». Al mio ritorno mi domandava il numero delle uova che avevo riportato e mi diceva «Quante te ne sei mangiate per strada?» ed io prontamente rispondevo «Manco una Marescia'» e lui di rimando «Minimo due, ti conosco! Sei troppo furbo!» «No! una sola dai...» «Lo sapevo, so più vecchio di te… vabbe' apriamoci una bottiglia di rosso» e giù altre risate, altra mortadella e relativo salto del pasto. Come faccio a distanza di 30 anni a scordarmi del mio maresciallo?
Un giorno il mio maresciallone mi fa: «France' prendi il floberino (il fucilotto a piombini del maresciallo) e vai giù nel pollaio a prendermi un paio di galline belle grosse, tanto tu sei come me che a tirare i colli non siamo buoni!» Vado subito, ma preso dall'euforia o dai movimenti delle povere galline...pam… pam… le galline diventarono quattro o cinque. E al ritorno il maresciallone «Bravo s....zo, ora che hai sparato te le spenni tutte tu, cosi impari!» Naturalmente mi aiutò anche lui, però si mangiò brodo e pollo lesso per due o tre giorni!
Primo contatto
Come tutti voi sapete nel novembre 1977 ci fu un cambio di comandante, a posto del provvisorio Cap. Mora subentrò il Magg. Barbieri. Mancavano ancora un po' di giorni all'insediamento e già c'erano supposizioni su come sarà il nuovo comandante che nessuno conosceva bene perché veniva da Padova. Ebbene, quella domenica eravamo in LIMA, e a causa della bassissima prontezza al Controllo eravamo ridotti ai minimi termini, addirittura solo avieri. Ero fuori a godermi gli ultimi raggi di sole, quando vidi arrivare un maggiolone Volkswagen colore arancione, guidato da un baffuto signore in maglioncino e jeans. Al collo però aveva il pass dell'Aereonautica e all'ingressista si presentò per chi era e chiese del più anziano operatore missilista, fortuna volle che fossi io. Così, conobbi il nuovo Comandante che dopo essersi presentato mi chiese di fargli vedere la base, cosa che il giovane aviere lusingato cercò di fare al meglio. Mi ricordo che spesso durante la conversazione, ripeteva"troppa vegetazione intorno alla base" e cordialmente mi chiedeva cosa ne pensavo. All'ultimo mi dette una vigorosa stretta di mano e mi salutò, dicendomi che la sua visita doveva rimanere una cosa fra di noi, cosa che da buon soldato feci. Appena si fu insediato… tutti a tagliare l'erbacce! Il Comandante lo rividi personalmente il giorno del congedo in logistica, dopo il discorso di rito ci chiese se qualcuno voleva rimanere in Aeronautica, poi arrivato a me certamente mi riconobbe e mi chiese cosa facevo nella vita e dopo avermi ascoltato mi disse testuali parole: «Ottimo lavoro, sicuramente ti troverai bene anche da civile» e mi dette una robusta stretta di mano. Questo è il ricordo che ho del Comandante Barbieri, forse sono stato uno dei primi a conoscerlo.
La Lupa
In Area Controllo era stato “adottato” un bel cane pastore tedesco, una femmina, soprannominata “la lupa”. La nostra lupa, all’apparenza buona e mansueta, la notte diventava un ottimo cane da guardia, massa agile e massa sveglio che al minimo rumore interveniva dando l’allarme, senza contare che sapeva riconoscere perfettamente noi militari e le nostre abitudini, così non c’era possibilità di “falsi allarmi”. A quel tempo, quando si era in LIMA, al Controllo rimanevano l’ingressista, il Capo Posto e l’aviere OM di turno sui Carri dell’IFC. Perciò avere un cane affidabile come la lupa, era una sicurezza apprezzata da tutti noi. Però un giorno, eravamo allo spaccio, il comandante di Squadriglia si rivolse al Sottufficiale più anziano degli operatori e gli disse che il cane doveva in breve tempo essere allontanato dal Controllo. Udito questo, andai dal maresciallo e gli spiegai che la notte la lupa era una sicurezza per l’aviere OM che rimaneva solo ed isolato sui Carri. Il maresciallo, da buon siciliano, mi ammiccò e dandomi una pacca sulle spalle si allontanò. Fu così che dopo tre mesi, al mio congedo, aprimmo lo spumante per festeggiare la partenza e… la lupa ne bevve con noi. Quella notte dormì invece di vigilare, ma se lo era meritato!
La parola ai VAM
Tutti noi sappiamo che la componente degli avieri di leva VAM era molto numerosa e caratterizzata da regole non scritte e da consuetudini particolari che ne facevano un “corpo interno” al Gruppo dal connotato molto particolare. I racconti di alcuni di loro ci permettono di capire quel particolare clima e gli aspetti del loro servizio, uno dei più importanti per la sicurezza della Base:
Autostop
A Calvarina non era facile prendere dei giorni di vacanza, infatti farsi 48 ore da smontante non era poi così semplice, ma 24 ore di permesso quando arrivava il weekend era semplicissimo, ma con 24 ore a disposizione non è che si poteva fare troppo. Che faceva il nonno VAM per guadagnare qualche ora in più? Semplice, innanzitutto era importante smontare alle 8 del mattino, quindi 1° turno e, dopo una bella colazione al bar nell'Area Lancio, si attendeva un mezzo per scendere al più presto, operazione non molto facile del resto, anche perché non era troppo "regolare", quindi con la benedizione dell'ufficiale al Lancio, tre o quattro VAM al massimo potevano scendere in Logistica. Dopo una doccia ci si vestiva, in divisa ovviamente (anche se già nel 76 si usciva in borghese), si ritirava il 24 ore e via, una bella camminatina lasciando Roncà alle spalle e, con il mezzo più veloce del mondo, ovvero l'autostop, grazie a qualche persona del posto ci si faceva portare sino al ponte sull'autostrada, scendevamo dalla scarpata ed eccoci pronti a trovare un passaggio fino a Milano. Mi ricorderò sempre che una domenica mattina, smontato alle 8, alle 11 e 30 ero a casa mia....tra Milano e Novara. (Racconto dell’Av. Sc. VAM Angelo Bottini, 72° Corso)
Pomeriggio afoso
In un pomeriggio afoso di luglio al lancio la situazione era tranquilla, forse anche troppo, purtroppo per le "firme" presenti in quel giorno c'erano troppi nonni e vicenonni nello stesso turno. Smontati dal 1° turno faceva veramente caldo, troppo. I nonni e vicenonni, complice il Sottotenente, decisero di cercare qualche rimedio contro quel caldo, che fare? Ovviamente serviva acqua, molta acqua.....tanta acqua, che fuoriusciva non dai soliti rubinetti, ma dalle lance dell'autobotte antincendio. Ma c'era l'ostruzione del sottufficiale di turno presente al lancio, un sergente biondo e giovane, che non era dell’idea… Inutile dire che la vinsero i nonni. Quant'acqua s'è preso quella volta il biondo sergente... ma quanta simpatia c'era in quei volti! (Racconto dell’Av. Sc. VAM Angelo Bottini, 72° Corso)
Massa Agili
Doveva essere febbraio 1983 perché ero arrivato da poco e montavo al lancio alla 2 o 3 (una delle altane a fungo sulla strada), turno 22-24. Cominciava a piovere nevischio e faceva un freddo bestia, io continuavo a muovermi per scaldarmi per cui ero vigile. A un certo punto vedo all'inizio della strada due piccole figure che si tengono per mano. Stavano camminando in direzione del Controllo, guardo bene, sono una bambina di 7/8 anni e un bambino più piccolo, piangenti, bagnati ed infreddoliti. Gridando gli chiedo cosa facessero lì, la piccola mi dice che non trovavano più casa loro, chiamo immediatamente il Corpo di Guardia e subito un paio di VAM escono con coperte e li portano all'interno della Base al caldo. Successivamente ho saputo che era già stata segnalata la loro scomparsa e i genitori non sapevano più come ringraziarci. Morale della favola: se non ci fossero stati i VAM questi bambini chissà che fine avrebbero fatto... (Racconto del 1° Av. VAM Alberto Zani, 125° Corso)
La canzone della Montanara
Siamo ad inizio primavera nel lontano 1983 ed il nonno Paolo B. insieme ai suoi pari corso del 132° si appresta a montare di guardia al Lancio. Saliamo sul pullman di mamma AM, ci accomodiamo nei posti in fondo (rigorosamente riservati ai nonni). Il pullman esce dalla Logistica ed inizia la salita verso il Lancio. Nonno Paolo B. e i suoi paricorso "sono molto stanchi e non c'e' la fanno più… guardie pesanti ma sempre avanti bisogna andar..." e per sollevarci il morale intoniamo una serie di cori ad alta voce con annesso accompagnamento delle burbe, che consisteva nel battere i piedi fortemente sul pianale dell’autobus ogni qualvolta si nominava un qualcosa inerente al 132° Corso. Sul pullman c'è anche un Sottufficiale che dopo alcuni inviti a smettere, "non ascoltato" procede a prendere i nominativi dei nonni stanchi. Si scende al Lancio e si fa il turno di guardia regolarmente. Il giorno successivo dopo lo smontante, Paolo B. e i nonni paricorso "massa stanchi" sono nella palazzina alloggi alla Logistica preparandosi per il sospirato permesso. Da lì a poco si sente dall'altoparlante «Gli avieri Paolo B., B..., B..., A..., sono pregati di recarsi urgentemente in Ufficio Difesa». Sapendo che a certe chiamate bisognava rispondere “agilmente”, subito tutti scendiamo in Ufficio Difesa e ci troviamo con un certo timore di fronte alla scrivania dell'allora Capitano Carnevale, Capo della Sezione Difesa. Lui ci guarda e ci riguarda, poi scuote la testa e ci chiede:
«Che è successo ieri sul pullman?»
(risposta dei nonni) «Niente…»
«Siete sicuri? Non è che cantavate qualche canzone?»
(imbarazzati): «Be’… si… cantavamo»
«E che cosa cantavate?»
(con faccia tosta) «Una canzone in coro…»
« Ah si? Allora cantavate la MONTANARA?»
(increduli!): «No, no....»
«Oppure cantavate che “il nonno è stanco e non ce la fa più?»
(sconfitti!): «Eh si!!»
conclusione del capitano: «E allora vi mando a riposare in cella di rigore per cinque giorni!»
La storia si risolse per nostra fortuna bene, in quanto la punizione di rigore doveva essere firmata anche dal Comandante, ma quel giorno il Bandito [Magg. Banditori] era sostituito dal più tenero Gianesin [Cap. Giovanni Gianesin] e la nostra punizione fu trasformata in 5 giorni di consegna semplice con 20 gg. di salto permessi e licenze. (Racconto dell’Av. Sc. VAM Paolo Bona, 132° Corso)
Pluto e Paperino
Anno 1983, siamo all'ingresso Lancio. Una delle consegne dell'ingressista era registrare le entrate e le uscite con nominativo, orario ecc. Alle volte, gli Americani quando entravano facevano gli spiritosi e dichiaravano all'ingressista i nomi più disparati, che alle volte qualche ingressista imbranato pedestremente registrava. Nonno Paolo è montante all'ingresso del Lancio, gli altri due in turno quel giorno sono suoi paricorso, quando ad una certa ora, forse tardo pomeriggio, si presenta all'ingresso l'allora Capitano Carnevale, capo della Sezione Difesa. Suona e si fa riconoscere, io procedo alla registrazione, lui si avvicina e mi dice «Aviere, per cortesia mi faccia vedere il registro delle entrate, vediamo chi è venuto a trovarci oggi». Fortunatamente Paolo e i suoi due paricorso quel giorno stavano svolgendo diligentemente il loro compito, ma il Capitano sapeva cosa cercava, così sfogliando il registro esclamò: «Ma guarda, ieri ci è venuto a trovare Eisenhower accompagnato da Pluto e Paperino e io nemmeno l'ho saputo!» Io invece non ho mai saputo che fine ha fatto il VAM che montava all'ingresso il giorno prima in quel turno… (Racconto dell’Av. Sc. VAM Paolo Bona, 132° Corso)
Occhio di… falco
Una valutazione tattica del 1985. Ero assegnato ad una postazione della CAL. Nel corso della valutazione ci fu una comunicazione tramite i megafoni nella base (la voce era del nostro capitano della Difesa) che annunciava un aereo in avvicinamento, diciamo un pre-allarme aereo, e la frase terminò così (lo ricordo come se fosse adesso): "Cercate l'aereo perché c'è davvero!". Quindi io, da bravo aviere scelto VAM, misi mano al binocolo e cominciai a scrutare il cielo... ad altissima quota avvistai l'aereo e subito il Sottufficiale capo CAL diede l'allarme aereo con la radio, subito le sirene suonarono alla grande mettendo in allarme tutto il Gruppo; io rimasi con il cannocchiale a seguire l'aereo e... mi accorsi che l'aereo aveva sbattuto le ali… come un falco...! Era un falco!! Non dissi niente e feci finta di nulla.... che figura! (Racconto del 1° Av. VAM Mauro Orsi, 147° Corso)
Sempre vigili
Smontavamo di ronda al Lancio in una gelida mattina di febbraio. Nonostante la termica sentivo davvero freddo, solo i guanti impedivano alla pelle delle mie mani di incollarsi all'SC/70. Bontà sua, il Capo Posto ci richiamò in Corpo di Guardia 10 minuti prima della fine del turno. Eravamo appena entrati nel tepore del corpo di guardia quando il VAM all'ingresso segnala un veicolo non autorizzato a poca distanza dall'ingresso. Il CP ci ordina di andare a controllare ma con occhio vigile e con giubbotto antiproiettile indossato, di armare gli SC/70 a nostra discrezione una volta stabilito un contatto visivo. Furgoncino bianco con due uomini a bordo. Il caporonda mi dice di stare dietro e di coprirlo. Mi sistemo in un punto con visuale, al coperto. Lui grida di identificarsi. Nessuna risposta nessun movimento. Si volta, mi guarda. Armo l'SC/70. Ho 26 anni e sparo al poligono regolarmente dall'età di 18. Gli faccio un cenno. Come tutti abbiamo sempre fatto, ho controllato già all'inizio del turno che tutti i proiettili fossero presenti nel caricatore avvolto dalla plastica termosaldata affondandoci un paio di dita e il primo era il tracciante. Calmo e concentrato. Il primo colpo va sparato in aria al bisogno, ma so che tra il primo e il secondo in caso di necessità passeranno attimi infinitesimi. Qualcosa si muove, dal furgone scende un tizio. Alto là chi va la! Nulla Altolà chi va là! Comincio a collimare la distanza. Poi il tizio tira fuori un foglio e biascica con la lingua impastata di alcool e di sonno che sono due operai di una ditta esterna autorizzati per fare lavori di manutenzione al Lancio, hanno avvisato in Logistica. Solo che la Logistica non ha avvisato noi... Controlli di rito, tutto ok... i due già sbronzi al mattino presto hanno parcheggiato di fronte al Lancio in attesa dei colleghi, e si sono addormentati duri, non hanno sentito nulla, terrorizzando un ingressista alle sue primissime guardie. Il tenente comandante della Difesa ci disse "Avete fatto il vostro dovere". Detto da lui era un elogio sperticato. Nulla di che, ma nel momento in cui successe, la tensione c'era. (Racconto dell’Av. Sc. VAM Paolo Viola, 227° Corso)
Dolci fragranze
Una cosa che mi ricorderò sempre è il profumo del pane. Arrivati alla stazione di San Bonifacio il lunedì mattina, dopo la licenza, con partenza da casa alle 4.15 in treno, alla stazione c'èra il pulmino del 67° ad aspettarci per portarci alla logistica. Tappa fissa dal panettiere a ritirare i sacchi di pane per la mensa. Io ero burba e toccava a me e ai miei paricorso andarlo a prendere al’interno del forno e caricarlo sul pulmino. Ricordo quel profumo di pane appena sfornato che invadeva il pulmino e i nonni che ci diedero una michetta da mangiare mentre andavamo in Base attraversando col pulmino i vigneti coperti di brina. Sarò stupido ma è stata una delle più belle colazioni della mia vita. Non la baratterei con la colazione dello Sheraton Doha. Racconto dell’Av. Sc. VAM Paolo Viola, 227° Corso)
La visita del Comandante della 1^ Regione Aerea.
Correva l'anno…? non ricordo, però comandava il Magg. Assuero Banditori. Per la fine del mese di febbraio è programmata la visita del Generale Comandante la 1^ Regione Aerea. Tiriamo la Base a lucido, verniciamo tutto il verniciabile e finalmente arriva la data fatidica. La sera prima comincia a nevicare e pensare che solo qualche giorno prima lavoravamo in mezze maniche in un dolce anticipo di primavera. Fino a metà salita la strada è abbastanza pulita, ma dopo diventa sempre più brutta, lo spartineve e gli autisti svolgono un lavoro terribile per mantenere la strada pulita non solo per la visita, ma per la nostra sicurezza visto che è l'unica strada percorribile. Al Controllo lo spartineve pulisce la strada fino al circolo ma sui carri non riesce ad andare e così comincia una lotta impari fra noi, armati di pale, e la neve che continua cadere. E' buio fitto, siamo in mezzo ad una tormenta e per qualche ora smettiamo di spalare continuando a tenere pulita la sola strada di fronte alla palazzina ex-Comando e l'ingresso. Al primo albeggiare riprendiamo a spalare per pulire la strada che va sui carri: più neve spaliamo più neve viene giù. Stremati, verso le dieci del mattino, sospendiamo l'impari lotta e continua a nevicare. Verso le undici, con il programma stravolto, arriva il Comandante della 1^ Regione Aerea, Gen. di S.A. Antonio Mura, col suo seguito. Noi ci mettiamo tutti in fila indiana sul piccolo viottolo che siamo riusciti a scavare nella neve. Arriva sui carri saluta tutti i presenti con una calorosa stretta di mano e rivolgendosi in modo scherzoso ad un Colonnello del suo seguito gli dice: «Dove vai con le tue scarpette basse in mezzo a tutta questa neve? Quassù fa tanto freddo, a Milano ho visto un magazzino pieno di maglioni e qui farebbero comodo». Dopo aver assistito ad un Drill il Generale andò via salutandoci ancora calorosamente. Il giorno dopo arrivarono i maglioni di nuova assegnazione e fummo i primi a riceverli nella 1^ R.A. (racconto di Giuseppe Pizzella).
La nevicata dell’85
La sera della Befana del 1985 iniziò a nevicare piano piano, continuando così fino al pomeriggio dell'8 gennaio, quando d’un tratto la nevicata si intensificò notevolmente. Quel giorno Andrea S., Romano C. ed io andavamo in licenza e, visto che Romano doveva prendere il treno, io e Andrea lo accompagnammo alla stazione di San Bonifacio con la mia auto. La circolazione stradale era molto rallentata e così non arrivammo in tempo per prendere il treno. Decidemmo di andare a Verona e quando fummo alla stazione erano già le 16, dopo oltre due ore di viaggio. Lasciato l’amico Romano al suo destino, prendemmo l'autostrada per Modena. C’era molta neve per cui si procedeva ad una velocità di 25/30 km all’ora; arrivammo a Faenza alle 22 passate e dopo aver lasciato l'amico Andrea mi rimisi in autostrada fino a Forlì dove devo uscire. Al casello l'operatore mi guardò le ruote anteriori e mi fece notare che senza catene era da pazzi muoversi... (me ne ero accorto!).
L’11 gennaio Andrea ed io rientrammo dalla licenza in treno e all’arrivo trovammo una situazione normale, un po' di neve e freddo ma nulla di eccezionale. Montai un giorno di AF e il 13 ero 1° turno all’altana 3 del Lancio. Alle 17 andai a mangiare e mentre stava per arrivare il mio turno per il pasto (ero il più burbis di tutti e quindi mi servivo per ultimo) arrivò qualcuno dal Corpo di Guardia che ci disse di mollare tutto perche era stato chiamato l'intervento SAT/BAF e non era per esercitazione. Non compresi subito la situazione ma quando mi dissero che non si era mai visto un intervento che non fosse stato per esercitazione, mi resi conto che la cena... era saltata. Al Corpo di Guardia mi "aspettava" il mio vice-nonno Spillo141 che mi "affidò" le cassette della mitragliatrice Safat, la sua maschera NBC e il suo elmetto. Così equipaggiato mi venne detto di seguire lui e ci piazzammo proprio nel piazzale della Sezione A, davanti all’altana 3 dove sarei dovuto montare. Passammo per la vecchia altana 1 e lì vidi il mio amico Alby147, che ancor oggi mi ricorda come ero buffo e scampanellante con quel carico. Aveva appena ripreso a nevicare e noi eravamo stesi a terra sulla neve caduta nei giorni precedenti e le luci attorno alla Zona F erano spente. Più tardi apprendemmo che proprio quel buio era stato la causa dell'allarme. Dall'altana 3 si sentiva inveire e chiamare il mio nome, infatti vi montava un altro mio vice-nonno, Fonzie141, un tipo un po' burbero e stizzoso ma assolutamente non cattivo che mi faceva promesse del tipo "burbis ti faccio morire" e il burbis che porta ritardo al nonno in quel momento ero proprio io!
Intanto la neve aumentava e si era trasformata in bufera, noi eravamo tutti bagnati fradici e non ricordo dopo quanto tempo ci fecero ritornare dentro al Corpo di Guardia, ma comunque riconsegnai il materiale della Safat e ritornai immediatamente fuori per il cambio. Nevicò a bufera tutta la notte e nel turno di mezzanotte recuperai montando in anticipo con la neve che era già al ginocchio e la visibilità… inesistente. Quando venne il mio ultimo turno verso le 5 e 20 del mattino, il Graduato di Muta decise di dividere in due il cambio: Torre Primaria, uno vecchia e due a sinistra, mentre sei, cinque, quattro e tre a destra. Io avevo il tragitto più lungo e in particolar modo il tratto dalla 4 alla 3 con la scalinata discendente e la salitina successiva. Si capiva dove fosse il camminamento solo perché c'era la recinzione della Zona F accanto, dato che la neve era già sopra la cintura dei pantaloni, penso fosse almeno 90 cm. Scesi la scala scivolando seduto sulla ringhiera a valle e quando arrivai alla 3 mi permisi di dire al 141 che era meglio passare dalla 2; altro improperio del buon Fonzie che mi disse «di sapere lui e non un burbis dove si passa»... Risultato: dopo un quarto d'ora di prove per salire tornò indietro e passò dalla 2. Entrai dentro l’altana e mi crollarono le forze, vidi il nonno che passava davanti per andare alla 3, mi appoggiai con la testa alla maniglia del faro brandeggiabile e... mi risvegliai che arrivava il mio cambio dalla 2… montante davvero "veloce". Smontare dalla 3 non fu così semplice dato che la neve arrivava sopra la cintura a me che sono alto 187 cm. Feci il giro dalla 2 e raggiunsi gli altri che stavano ad aspettare dentro la base della Torre Primaria, ovviamente fui l'ultimo ad arrivare e tutti si inc... con me, non mi posi il problema anche perché immaginavo che c'era la pala ad aspettarmi appena sarei giunto al Corpo di Guardia. Finalmente a mezzogiorno del 14 gennaio scendemmo in logistica con il Fiat 238, la strada era agibile anche se la nevicata continuava. Il pomeriggio, da smontante, ero di AF e il tempo passò tra una spalata e un’altra. Mi ricordo che in quei frangenti i nonni fossero abbastanza pietosi, oppure erano anche loro sopraffatti dalla fatica del momento, quindi almeno la notte si dormì.
Il giorno dopo, 15 gennaio, quando uscì l'ordine del giorno mi resi conto che non ero fra i montanti. Ma qualcuno mi disse che tutto era provvisorio perché con la quantità di neve che c'era, il Controllo era un'incognita. Ed infatti a metà pomeriggio uscì l'ordine del giorno aggiornato anche per il Controllo: 5 persone in tutto, il Capo Posto del 139, un 144, un 145 , un 146 ed un 147... cioè io! La cosa strana era che saremmo già dovuti essere su dal mezzogiorno, ma ancora non si capiva nulla o, meglio, magari il CP sapeva ma non era necessario che lo dicesse a me. Verso le 17 venne in palazzina il M.llo Cosano dell’officina MMI e ci disse di stare pronti perché dopo mangiato saremmo andati su e ci avrebbe informato dei particolari durante la cena. Cenammo tutti e sei assieme alla mensa e il Maresciallo ci disse che saremmo saliti con la AR-79 che era 4x4 e non c'erano problemi perche davanti avremmo avuto Bandito [Magg. Banditori, Comandante di Gruppo] con il fresa-neve. La chiamata arrivò attorno alle 20 e fummo felici di questo anche se nevicava a dirotto, almeno finiva quel tira e-molla. Arrivammo al Lancio abbastanza tranquillamente, ma prima di arrivare dagli America [Area distaccata USA/CC] vedemmo il fresa-neve che scendeva a marcia indietro fino a parcheggiare davanti all'ingresso Lancio. Dal mezzo scese il buon Bandito furibondo e ci disse molto velocemente che si era rotto un giunto idraulico e la fresa non funziona più. Tornammo in Logistica con la AR-79 e sentimmo che la mattina saremmo saliti con l'ausilio di una pala civile di una Ditta di Roncà.
16 gennaio 1985: sveglia poco prima delle 6 colazione veloce ed abbondante e poi inizia la vera avventura della grande nevicata.
Dopo la colazione salii sul CM dotato di lama spalaneve; assieme a me c’erano il CP 139 del Controllo, il Serg. Magg. Puca dell’Autoreparto e alla guida il nostro comandante Banditori. Il mezzo aveva le catene montate dato che ormai da diversi giorni stava nevicando, a tratti piano e a tratti (come quella mattina) a mo’ di bufera. Appena usciti dal cancello della Logistica vidi poco più avanti la pala cingolata, era un Fiat Allis enorme che incuteva sicurezza. Rispetto alla sera prima la strada era molto peggiorata e capimmo subito che non sarebbe stata una passeggiata; dietro di noi seguivano sulla AR-76 il Maresciallo Cosano e gli altri tre avieri assegnati al turno di profondità Controllo. Io non ero mai stato al Controllo, quindi non mi rendevo conto di come sarebbe stata la strada, ma capivo dal tono della conversazione che la situazione era complicata. Attorno alle otto e trenta o forse poco più tardi arrivammo davanti al Lancio ma proseguiamo senza entrare, sentimmo qualche notizia da Bandito che ci disse che lì erano al freddo e non avevano la corrente allo spaccio/dormitorio OM e che per mangiare accendevano i fanali della AR-56 per fare luce. Proseguimmo piano piano ed ogni tanto si faceva marcia indietro per vedere di allargare un poco la piccola scia che riuscivamo ad aprire con la lama. Ricordo distintamente la visione del primo tornante subito dopo gli America: attorno a noi c'era un muro di neve, la pala aveva aperto quasi una "galleria" e la neve era altissima.
Dentro al CM faceva un po’ freddo e dietro sul cassone avevamo i generi di prima necessità per il Controllo che era irraggiungibile da almeno due giorni. Ad un certo punto si ruppe una catena del CM e scendemmo per risistemarla. Per avvicinarsi alla ruota spalammo tanta neve che arrivava ben sopra al livello delle sponde e facemmo un buco grande a sufficienza per riuscire a raggiungere la ruota. Il tutto sotto la bufera, ci tengo a dire che il turno al badile non teneva conto di albe, grado o altro, era semplicemente condiviso fra i quattro presenti, mentre Puca armeggiava per riparare la catena, sentimmo un rumore alle nostre spalle e vedemmo la AR-79 arrivare, vista la visibilità tememmo che ci facesse secchi. Invece il massa agile che la guidava si fermò a distanza di sicurezza, scese il S.Ten B. con in mano la radio ed avvicinandosi al Bandito gli disse: «Comandante, da Padova chiedono come è la situazione». Senza scomporsi o batter ciglio, Bandito guardò in faccia il buon B. e senza toccare la radio gli chiese: «Hai portato da bere?» Lo S.Ten. esterrefatto rispose di no... ed il grande capo tuonò in toscanaccio: «Allora vai a fa.... tu e Padova, sgomma giù e portaci subito da bere!!!!». Il bravo B. eseguì e sgommò agilmente. Non dimenticherò mai quella scena, è uno dei momenti che ricordo più volentieri del mio anno di naia.
Intanto la neve continuava a cadere copiosa e quando riuscimmo ad essere pronti per ripartire era passata circa un'ora e dietro di noi c'era già una spanna di nova neve. In quei momenti provai sensazioni che non riesco a descrivere perché dentro di me sapevo che tutto sarebbe finito bene e che ero in ottime mani, però forse perché avevo visto troppi film o per scoramento, ma ero abbastanza preoccupato. Poco dopo la AR-79 ci raggiunse con il beveraggio che consisteva in un bottiglia di Vecchia Romagna (i casi della vita: io romagnolo di mare sulla Calvarina innevata a bere Vecchia Romagna) ed un'altra di Stock ‘84. La prima era da 1,5 litri e fece velocemente il giro di noi quattro sul CM e poco prima che finisse Puca andò avanti a piedi a “rallegrare” anche i due civili della pala, a breve toccò la stessa sorte anche all'altra. Poco dopo “pranzammo”, dietro sul cassone avevamo le scatole di gallette ma erano ormai sotto uno strato considerevole di neve, così in quattro dividemmo i miei due "raider", risultato una barretta a testa!!! In alcuni tornanti credo che la neve fosse alta almeno quattro metri, nella cabina del CM eravamo intimiditi da quella massa enorme e da quanto stava ancora nevicando, inoltre avevamo freddo ed eravamo bagnati perché diverse volte scesi per spalare attorno alla lama che si "incastrava" nel muro di neve. Non riesco a ricordare l'ora, ma mi sembra che nel primo pomeriggio tornai giù con la AR79 del buon friulano per mangiare qualcosa che era stato preparato apposta per noi alla mensa, mi sembra che fossimo due o tre persone e non ricordo nemmeno chi erano gli altri. Appena fatto tornai su e ripresi il mio posto sul CM, sempre con Bandito alla guida, il Serg. Magg. Puca ed il CP del 139.
Continuava sempre a nevicare e quando iniziò a fare buio sentii dire ai due esperti autisti che eravamo arrivati al bivio di Arzignano e che quindi ormai era fatta. La neve era alta come il finestrino del CM e dove era stata spalata formava muri enormi ai lati della strada. Attorno alle 20,30 finalmente svoltammo l'ultima curva a sinistra e davanti a noi vedemmo le luci del Controllo: dopo 14 ore e 30 minuti eravamo arrivati. Il cancello era aperto e la pala si era fermata appena dentro. Entrammo anche noi, era la prima volta che vedevo quel posto e non conoscevo nessuno, riconobbi a malapena gli altri Avieri cui stavamo portando il cambio. Scendemmo dal CM e tra la montagna di neve ci abbracciamo tutti. Erano bloccati da oltre due giorni ed erano evidentemente esausti, avevano finito pure le sigarette e credo che a viveri non fossero molto tranquilli, fu un momento molto intenso per me, quando rivedo scene di film di quel genere mi viene sempre in mente quella sera a Calvarina. Chissà quante persone hanno vissuto momenti simili... Dopo i saluti Bandito disse ai due amici della pala di pulire un po’ il piazzale e di tornare giù velocemente dato che non smetteva di nevicare. Scaricammo il CM, salutammo gli smontanti e Bandito ci disse: «Ci vediamo domani sera quando vi vengo a tirare giù». Sono certo che lo voleva ed eravamo sicuri che avrebbe fatto tutto quello che poteva per noi.
Nel Corpo di Guardia era caldo, ma da bravo burbis fui il primo a dover montare alla Profondità, poco male perché anche quella postazione era riscaldata e dentro sembrava di essere in Paradiso. Mi sistemai alla meglio, tentando di asciugare anche i vestiti bagnati, unico neo i piedi freddissimi dentro gli anfibi... pazienza non si poteva avere tutto. Non so se fu il caldo o la stanchezza o la paura, o tutte queste cose e chissà quante altre, ma mi venivano dei colpi di sonno di pochi secondi e in quello stato di dormiveglia mi sembrava sempre che ci fosse qualcuno davanti al cancello: che sia la famosa Dama Bianca di cui avevo già sentito la leggenda, mi chiedevo? E’ anche la prima volta in vita mia che montavo in Profondità, ma la cosa che mi impressionò di più fu l'effetto della bufera sui rami dell'abete che era sopra la garitta, illuminato dal faro sembra che si muoveva tutto: la stanchezza non mi consentiva di essere perfettamente lucido, non mi ricapiterà mai più nulla di simile in tutto il resto dell'anno e per fortuna nemmeno dopo.
Finalmente passarono le mie due ore (avevamo deciso di montare due ore a turno e dividere il piantone all'ingresso C.d.G. in parti uguali), arrivò il cambio ed entrai al C.d.G., dovevo fare subito il piantone ma prima mi vestii come tutti gli altri... in maglietta e mutande, così da mettere ad asciugare bene tutto, anfibi compresi, sui termosifoni caldi. Mi ero appena messo comodo sulla panca vicino alla finestra quando arrivò arrivare il Ten. Piccoli che era in turno di TCO, lo feci entrare e mi scusai per la mia "divisa", lui comprese e chiamò il CP per aggiornarci sulla situazione: «Ha chiamato Bandito e ci ha detto che se riusciamo a chiudere il cancello possiamo andare tutti a nanna, se qualcuno riesce a presentarsi al Controllo glielo possiamo anche dare». Decidiamo di chiuderlo subito anche se eravamo ormai quasi arrivati a mezzanotte, la squadra di spalatori era composta da noi quattro avieri e dal Tenente; l'unico problema era che davanti al cancello c'era un mucchio di neve immenso che era stato ammassato dalla pala poche ore prima. Se ben ricordo prima dell'una di notte il cancello era chiuso e mentre la neve continuava a scendere andammo tutti a nanna.
Mattina del 17, dopo una lunga e tranquilla dormita frutto della giornata e della serata da incubo, iniziai a guardarmi attorno. Non ero mai stato al Controllo ed avevo sentito solo racconti, tutti mi avevano detto che in estate si stava benissimo, ma ora non era la stagione giusta e dei Carri e radar sapevo davvero poco, anzi nulla. Per quello che ricordo c'erano delle "stradine"scavate nella neve per poter raggiungere la mensa e lo spaccio, l'unico spazio pulito era quello che la pala aveva spianato ma la neve lo stava di nuovo riempiendo. Il Ten Piccoli venne da noi e ci tranquillizzò dicendoci che aveva parlato con Bandito attraverso la radio e lo aveva assicurato che sarebbe venuto presto a tirarci giù. Ritornò la notte e la neve continuava a cadere copiosa ma nessuno montava, quindi pacchia piena al caldo del C.d.G.
Mattina del 18, tutto come sopra ed il morale diminuiva proporzionalmente a quanto aumentava lo strato di neve, la giornata scorre come la precedente e ricordo solo che alcune volte il Tenente ci disse che stavano salendo e non c'era da stupirsi se tardavano visto quello che era successo due giorni prima. Ricordo nitidamente solo da quando il nostro amico Tenente venne, poco prima che facesse buio, quindi direi attorno alle 16,30, e mi disse: «Da tutto oggi mi dicono che stanno arrivando, ma visto che ha smesso di nevicare proviamo a scendere a piedi e vediamo com'è la situazione fuori dal cancello» Mi vesti ed andammo, la neve era ben oltre il ginocchio anche davanti al cancello dove ogni tanto davamo una pulita; aprimmo il cancello e oltre lo stesso la neve ci arrivava ben sopra la cinta. Muoversi non era facile, ma finalmente aveva smesso di nevicare e nonostante si fosse fatto buio c'era la luminosità tipica delle notti innevate, tutto era bianco e rifletteva, si vedevano finalmente anche le montagne attorno ed era bellissimo, anche perché avevo ancora dentro il caldo del C.d.G. Infatti la mia vestizione, guanti compresi, era solo quella in dotazione AM, altro che l'abbigliamento tecnico da sci di oggi! La quantità di neve ai lati della strada era enorme e quella che dovevamo attraversare era quella caduta nei due giorni che eravamo rimasti su, si camminava a fatica nella neve fresca ma decidemmo di andare un po' avanti, raggiunta la prima curva a destra......vediamo poco più giù le luci ed il getto inconfondibile della nostra fresa con dentro il grande Bandito che era venuto a prenderci. Il momento fu molto commovente, ormai sapevamo che era tutto fatto e si tornava alla normalità, non ricordo chi mi venne a sostituire ma so che scesi con la AR79 del buon friulano. Appena giunto alla logistica la licenza era già pronta ad attendermi, tutti massa agili a Calvatraz [Calvarina]. A proposito non mi sono mai stupito del nome di Calvatraz che usava sempre il Bandito, forse perche l'aspetto con cui il nostro amato monte mi si è presentato fu abbastanza intenso.
Per tutto l'anno di Calvarina ho guardato tre persone con uno sguardo diverso rispetto agli altri e quei tre sono Bandito, il Serg. Magg. Puca ed il Ten. Piccoli oltre ai miei tre compagni di avventura.
(Racconto dell'Av. Sc.Vam Stefano Rubboli 147° Corso)
Una punizione esemplare…
Durante una T.E. della NATO, il maresciallo Leonardo Di Masi era addetto alla cucina e perciò era stato esentato dal Comandante a partecipare alle attività della T.E.: i montanari di Calvarina sapevano bene, per averlo sentito dai loro padri e nonni, che un buon soldato combatte meglio se ha la pancia piena! Mentre il buon Di Masi si aggirava fra i fornelli, ad un tratto si accorse che aveva bisogno di un paio di uova. Così uscì tranquillamente dalla porta d’ingresso perché sarebbe dovuto andare a prenderle giù nel pollaio. Ma non appena fu fuori nel vialetto di fronte alla Madonnina di Loreto, si avvide di un militare con una uniforme non dell’Aeronautica. Era un valutatore americano, il quale non appena vide il nostro maresciallone lo bloccò e gli fece capire di guardare per terra dietro alle sue spalle. Solo allora Di Masi si accorse che sul marciapiede dove era appena passato, c’era uno strano oggetto. Si chinò, lo prese in mano e incominciò a rigirarlo. Sembrava essere un insieme di piccoli e lunghi cilindri, tutti ben annodati, e con un pezzo di spago penzoloni. Mentre rimirava l’oggetto, gli venne in mente che l’acqua stava già bollendo e che se non si sbrigava a prendere le uova avrebbe fatto ritardare il turno di mensa: e chi li sentiva quei famelici che se ne stavano dall’alba dentro i centri di fuoco? Così getto via quel “coso” e fece per allontanarsi. L’americano andò sulle furie, raccolse l’oggetto misterioso e lo sbatté sotto il naso di Di Masi, proprio del lato dove c’era una piccola etichetta con su scritto: “Exercise – Exercise – Exercise - Improvised Explosive Device: This is TNT”. Insomma, secondo l’alleato, quel coso riproduceva dei candelotti di dinamite lanciati da qualche sabotatore e si aspettava una adeguata reazione da parte del maresciallone, il quale invece proseguì per il pollaio… ma vi lascio immaginare con quali parole dirette all’indirizzo del malcapitato. Finita la T.E., Di Masi fu chiamato dal Comandante riguardo quell’epeisodio, non sappiamo cosa si dissero ma fatto sta che uscì dall’ufficio con in mano una… busta gialla “riservata personale”! Insomma, nel gergo militaresco vuol dire una punizione disciplinare. A lui! Al maresciallone!
Arrivò anche quel giorno l’ora del pranzo. La T.E. non c’era più, i centri di fuoco non erano più presidiati, ma la fame dei montanari era sempre quella. Il Comandante, entrato in sala mensa per il pasto, ben presto si accorse che c’era qualcosa che non quadrava: cosa ci faceva tutta quella gente assiepata contro il muretto fra le due finestre interne della sala mensa, invece di prendere i propri piatti con il pranzo ed andare a sedersi ai tavoli? Cosa era quel mormorio fra serio e faceto che sentiva uscire dalle loro bocche? Cosa erano quegli sguardi ora sfuggenti ora increduli che vedeva nei loro occhi? Così decise di alzarsi e di andare a vedere di persona. Si fece largo a fatica, constatando che in quel momento la sua autorità era in deciso ribasso e finalmente giunse di fronte al muretto. Ebbene, vide subito che da un chiodino infisso nel muro pendeva un quadretto con tanto di cornice mai visto prima. Avvicinatosi ancor di più lesse… “Comunico alla S.V. M.llo Leonardo Di Masi di aver inflitto una sanzione disciplinare ecc. ecc….”.
Il buon maresciallone aveva trovato il modo di dare una lezione anche al Comandante!
(Racconto del M.llo Sc. Remo Tomaselli)
La vita disagiata di Calvarina
Giuseppe Pizzella, futuro sottufficiale operatore missilista ai radar dell’Area Controllo, arrivò a Calvarina nel settembre 1967 in un particolare momento del 67° Gruppo in cui i disagi dovuti alla mancanza di una vera e capiente Area Logistica incominciavano a far sentire il loro peso sulla vita quotidiana e sulla disciplina interna, a fronte dell’aumento numerico del personale e degli impegni operativi. Sentiamo cosa ci racconta riguardo quel periodo.
L’arrivo a Calvarina.
Nell'aprile del 1967, finito il corso Specialisti svolto a Caserta, fummo trasferiti alla Scuola Missili di Montichiari a completare il corso teorico-pratico come operatori missilisti. A settembre ci furono gli esami finali e dopo la licenza di fine corso ci ritrovammo tutti a Padova per la scelta della destinazione definitiva che veniva effettuata, da quello che sapevamo, in base alle esigenze operative e al fabbisogno di personale da parte dei vari Gruppi. Piazzale della bandiera a Padova, undici automezzi pronti per portarci alle destinazioni finali, quale mancava visto che i Gruppi erano dodici? Quello di Calvarina! Il nostro automezzo arrivò nel pomeriggio, ci portò a Vicenza dove ci diedero una sistemazione provvisoria per la notte. Al mattino sveglia alle 6:30 perché alle 07:00 avremmo dovuto prendere il pullman militare per Calvarina. C'erano due autobus che facevano la spola Vicenza-Calvarina, uno per la truppa diretto al Lancio e uno per ufficiali e sottufficiali che raccoglieva lungo il percorso il personale e poi saliva fino al Controllo. Fino a quel momento noi Specialisti non avevamo mai avuto contatti col personale di leva perché impegnati nei nostri studi, ci consideravamo quasi dei sottufficiali, ma improvvisamente ora cambiava tutto: eravamo sì Specialisti, ma pur sempre di truppa e quindi pullman truppa! Arrivammo al Lancio dove ci fecero scendere all’ingresso perché non avevamo il pass, lasciandoci sulla strada. Quando arrivò il pullman degli ufficiali e sottufficiali, il personale del Lancio scese e noi salimmo per andare al Controllo. Ci presentammo in Segreteria, dal Comandante e ad altri. La prima mansione che ci fu subito ordinata fu quella di spazzare il piazzale. Noi figli prediletti di mamma A.M., Specialisti che avevamo duramente studiato per dare il nostro contributo alla difesa del Sacro suolo della Patria, come ci avevano ben spiegato a Caserta e come avevamo avuto modo di vedere in altri Gruppi frequentati durante il periodo di istruzione, trasformati in spazzini! Noi abituati a frequentare le mense degli specialisti ed essere serviti a tavola ora dovevamo pulire i tavoli dopo i pasti, dare una mano in cucina e dovunque ci fosse bisogno!
Calvarina base punitiva?
Ogni tanto sento dire che Calvarina era una base punitiva. Personalmente penso che ciò non corrisponda al vero perché quando insieme ad altri colleghi fummo assegnati a Calvarina, non c'era da parte del Comando della 1^ Aerobrigata alcuna sanzione punitiva nei nostri confronti che, oltre tutto, eravamo fra i più bravi e meritevoli del nostro corso, come poi abbiamo avuto modo di dimostrare con orgoglio nel corso degli anni trascorsi a Calvarina. Che fosse una Base fortemente disagiata ciò è fuori discussione e la causa principale era la mancanza della Logistica. Quando arrivai nel settembre ’67, in Area Controllo la truppa mangiava sotto un tendone posizionato in fondo alla strada d'ingresso, di fronte all'armeria, e solo successivamente fu trasformata in sala mensa truppa la tettoia adibita a magazzino che si trovava fra la palazzina della mensa e il terrapieno dell’eliporto. A questo proposito voglio raccontare che quando si mangiava sotto il tendone, per il poco spazio disponibile ci sedevamo in otto nei tavoli da sei. C'erano tre turni di mensa: alle 11, 12:30 e 14, però a noi più giovani capitava spesso di non trovare posto al primo o secondo turno e così si passava al terzo delle 14. Ma se non si era di servizio alla sera si doveva andare a dormire a Vicenza causa la mancanza di alloggi, in questo caso si doveva cenare alle 17:00 prima della partenza del pullman, e così il pranzo e la cena erano molto vicini.
Come se ciò non bastasse, durante una T. E. (Tactical Evaluation – Valutazione tattica) svolta qualche mese prima del nostro arrivo, le cose non andarono bene: 4° categoria che vuol dire non operativi, una brutta macchia nella vita di Calvarina riscattata successivamente con risultati eccezionali come ampiamente documentabile. Fu così che, dopo il cambio del Comandante e l’arrivo del Ten. Col. Girolamo Michieli, il terribile Baffo, in ottobre si sarebbe ripetuta la T. E. Perciò la tensione era abbastanza alta, ogni tanto qualcuno si ricordava di noi e ci veniva promesso che passata la T. E… chissà che cosa! Finalmente arrivò il fatidico giorno. Noi fummo impiegati in una squadra di pronto intervento armato. La T. E. andò bene, una splendida 2^ categoria impensabile per un Gruppo di montagna, ma l'andazzo per noi Specialisti rimase lo stesso. Adelino "barbiere assassino" continuava a raparci quasi a zero, alle 18:00 prima della partenza del pullman per Vicenza il Comandante Baffo era solito passare personalmente la truppa alla rivista: chi era in ordine con la divisa, le scarpe, i capelli ecc... una volta giunto a Vicenza poteva recarsi in libera uscita uscendo a piedi dall'aeroporto distante tre km. dal centro, se si voleva rientrare con il pullman dell'aeroporto ci si doveva trovare alle 21 in centro città. Dopo una faticosa giornata di lavoro solo qualcuno osava, se in regola, uscire per quelle due ore tragitto a piedi compreso! Il sabato e la domenica se liberi da altri servizi si doveva sempre andare a Calvarina dove dopo pranzo veniva consegnato un sacchetto viveri per la cena perché al rientro non era permesso usufruire della mensa di Vicenza. Facendo dei confronti con le precedenti esperienze nei reparti frequentati durante il corso e i colleghi che erano in servizio a Vicenza, le differenze di stile di vita, carico di lavoro e condizioni meteo era semplicemente abissale e non sempre si era creduti quando si raccontavano queste cose. Questi ed altri disagi, anche per il personale che operava in Area Lancio, un po’ alla volta fecero pensare a Calvarina come base punitiva. Non dimentichiamo il contesto politico: la Guerra Fredda che incombeva con il suo pericolo atomico, la recente crisi di Cuba, la Primavera di Praga con l'invasione sovietica, la contestazione giovanile, i capelloni, gli yuppie, il Vietnam che faceva scricchiolare gli Stati Uniti, la nostra democrazia ancora giovane e tanti posti d'Italia con le ferite della guerra ancora da sanare e tanti altri fattori che imponevano un po’ di disciplina. Eppure Calvarina aveva il suo fascino.
Alcuni ricordi.
Novembre 1967, smontiamo tutti gli apparati del Controllo e portiamo i carri a Padova dove oltre all’acquisizione del TRR, ci liberiamo per sempre dei rotary switch, che erano delle trappole infernali montate nel computer "responsabili" del 50% delle inefficienze dovute alla loro delicatezza, ma la tecnologia del tempo era quella e ogni volta che c'erano delle migliorie penso che il Nike era fra i primi ad usufruirne. Le modifiche “Nike-Improved” ci tennero a Padova fino a febbraio ‘68 quando riportammo gli apparati a Calvarina, dove nel frattempo era stato costruito il nuovo Intervano per i carri e la piattaforma per accogliere il TRR. Riprendemmo i nostri addestramenti e arrivarono altre ispezioni superate ampiamente con risultati sempre superiori a quello che poteva dare un Gruppo "anomalo"come il nostro perché non eravamo montagna e non eravamo pianura... La dimostrazione di quello che affermo è abbastanza facile. Quando andavamo al poligono in Sardegna eravamo sempre fra i primi, evidente segno della alta professionalità del personale. Purtroppo a quel tempo eravamo "valvola-dipendenti" ed a Calvarina per le condizioni climatiche eravamo maggiormente condizionati dal funzionamento delle valvole rispetto ad un Gruppo di pianura. Quante notti passate in bianco alla ricerca dei guasti! Ma nulla ci ripagava della soddisfazione di avere la meglio sui radar. Nel frattempo erano ricominciati i lavori per la costruzione della Logistica a Roncà, ma nostri Comandanti non avevano alcuna responsabilità dei ritardi dei lavori. Ogni giorno si vedevano i progressi e nel ‘73 piano piano prendemmo possesso della Logistica. Con l'arrivo di nuove modifiche ai radar, sopratutto con l'avvento dei transistor e la conseguente eliminazione delle valvole, tutto divenne più facile e come già ricordato i risultati non mancarono.
Fino agli anni ‘70 le prontezze operative erano 15 minuti, 3 ore e 12 ore oltre allo stand-by che si osservava in occasioni di lunghe sospensioni della operatività. Nei primi anni ‘70 le prontezze vennero modificate: la più alta fu portata a 30' col nome di November, a seguire 3 ore Sierra, 12 ore Tango e 12 ore “restricted” chiamata Lima. Quest’ultima, della durata fissa di sette giorni continuativi, consentiva lo svolgimento della manutenzione programmata e quindi la batteria non era operativa. Nella rotazione calendariale delle prontezze fra i Gruppi del 7° Reparto noi fummo particolarmente fortunati perché nel periodo natalizio a noi toccava sempre Lima, con conseguente possibilità per molti, di solito i più anziani, di passare le festività in famiglia.
La chiesetta della Calvarina e don Francesco.
La chiesetta del Redentore di Monte Calvarina veniva aperta nel mese di maggio e tutte le domeniche fino ad agosto si celebrava messa. Appena aperta la Base, il personale presente aveva l’obbligo di assistere alla messa. Compito nostro era andare a prelevare il buon don Francesco a Brenton e trovare qualcuno di noi che gli facesse da chierichetto alla messa: al momento dell'offertorio qualche goccia d'acqua e una dose generosa di vino proveniente dalla sua cantina. Per un periodo c'erano anche dei civili a seguire messa, poi l'obbligatorietà per noi di assistere alla messa venne meno e le messe domenicali si sono interrotte per mancanza di fedeli. Nel periodo invernale don Francesco celebrava la messa al circolo, ovviamente solo per i militari. Non ricordo bene l'anno ma qualche vandalo ha anche dato fuoco alla chiesetta, che fu successivamente ristrutturata. Una cosa su don Francesco appassionato cacciatore la si può dire. Durante una battuta di caccia fallisce un bersaglio facile al che gli scappa di bocca qualcosa per niente cristiano, ripreso da un presente si giustifica con un: “quando ci vuole, ci vuole”. Molti di noi lo ricordano con la lunga tonaca nera, gli scarponi, la doppietta in spalla mentre prendeva un grappino al circolo.
Arrivano i nostri!
La 67^ Squadriglia in attesa che fosse completata la base di Calvarina, fu schierata a Bovolone e il comando era in quella vecchia casa colonica che sta ancora vicino all'ingresso dell'Area Lancio. Una mattina di densa nebbia e galaverna (come quelle che c'erano a quei tempi!!) i nostri della 67^ che stavano negli uffici ricavati nella casa colonica, sentirono urla e richiami d'aiuto. Dalle finestre non si vedeva un accidente a causa della nebbia e così fu gioco-forza uscire di corsa dal cancello e recarsi in strada verso quella curva. Lì trovarono un carretto, di quelli tirati da un asino, che era finito nel fosso con tutto il suo carico di ortaggi. Il carrettiere era abbracciato all'animale e cercava di tenergli la testa fuori dall'acqua gelida. I nostri tre o quattro sottufficiali si gettarono nel fosso e riuscirono prima a sganciare l'asino dal carreggio e poi a metterlo in salvo. Il carrettiere disse che a causa del lastrone di ghiaccio sulla strada, l'asino aveva incominciato a "slittare" e poi il carretto partì di traverso trascinando giù tutti! (Racconto del M.llo 1^ Cl. Sc. Gaetano D'Antonio)
67° Gruppo I T di Monte Calvarina: foto
Il Col. De Micheli parla al personale.
L'insegna della "G" Battery.
Il servizio di supporto alla mensa.
Messa in suffragio di papa Pio XII.
La squadra di calcio
La consegna dei diplomi.
1958,1 luglio.Diploma 1° Corso Nike per ufficiali italiani del Cap. Giuseppe Suraci.
La Batteria D, futura 67^ Squadriglia, al comando del Cap. Suraci (personale non al completo).
Il personale dell'Area Lancio.
Siamo italiani!
L'accesso al bunker sotterraneo della Sezione di lancio.
Safety Post Firing Check in Sezione lancio.
Rientro in Italia con.....piantata motore in volo.
1959-1961. Sistemazione provvisoria della 67^ Squadriglia nella Base di Bovolone:Area Controllo.
1959-1961. Sistemazione provvisoria della 67^ Squadriglia nella Base di Bovolone:Area Lancio.
Monte Calvarina.
1901,1 settembre.M. Calvarina.Inaugurazione chiesetta del Redentore (Biblioteca Bertoliana).
1962 M. Calvarina.La chiesetta del Redentore,fu demolita e ricostruita per far posto alla Base ricostruta poco distante..1959-1961. M.Calvarina, il bar-ristoro "Ciclamino" Prima dei lavori di costruzione della Base.
1962 M. Calvarina.La chiesetta del Redentore,fu demolita e ricostruita per far posto alla Base e ricostruita poco distante.
1959-1961. M.Calvarina, il bar-ristoro "Ciclamino" prima dei lavori di costruzione della Base.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.In secondo piano il primo Comandante della Squadriglia,Cap.pilota Giuseppe Suraci.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Il Cap. Suraci illustra l'Area Controllo.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Il Cap. Suraci illustra l'Area Controllo.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Il Cap. Suraci illustra l'Area Controllo.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Il Cap. Suraci illustra l'Area Controllo.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.La cucina dell'Area Controllo.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Assembly.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Caricamento del propellente del missile Ajax.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Caricamento del propellente del missile Ajax.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Sezione Charlie.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Sezione Alpha.
1961,2 ottobre.Visita alla base del Capo di SMA Gen. S.A. Aldo Remondino.Termine visita,eliporto.
1963,16 gennaio.Visita del Comandante delle Forze Alleate del Sud Europa (AFSOUTH),Amm. Russel.
1963,16 gennaio.Visita del Comandante delle Forze Alleate del Sud Europa (AFSOUTH),Amm. Russel.
1963,16 gennaio.Visita del Comandante della Difesa Aerea Francese,Gen. Louis Delfino.
1962,9 febbraio.Avvicendamento al Comando della 67^ Squadriglia fra il cedente Cap. Antonio Barbierato (a sx) e il subentrante Cap. pilota Dante Ruisi (a dx).
1962,9 febbraio.Avvicendamento al Comando della 67^ Squadriglia fra il cedente Cap. Antonio Barbierato (a sx) e il subentrante Cap. pilota Dante Ruisi (a dx).
La strada che dal Lancio sale al Controllo in località Belgi.
La strada che dal Lancio sale al Controllo in località Cortivo.
Senza catene non si va su!
La prima foto dell'IFC,ripresa dall'ingresso.
Il terrapieno delle antenne (MTR in primo piano,TTR in secondo piano).
Dall'Intervano al terrapieno delle antenne la via è aperta.
Vista verso il ristorante "Ciclamino".
Luciano Serra ritorna dall'IFC,fra centrale idrica,circolo e alloggi.
La palazzina Comando.
La palazzina Comando vista dall'ingresso.
Il cancello d'ingresso e il ristorante "al Ciclamino".
Spazzaneve all'opera sul piazzale eliporto.
Spazzaneve all'opera sul piazzale eliporto.
<
50 - 50
>
Veduta verso la valle del Chiampo.
L'ingresso visto dalla strada interarea.
1965,28 maggio.Non solo la neve....
1965,28 maggio.Non solo la neve....
1965,28 maggio.Non solo la neve....
1965,28 maggio.Non solo la neve....
1965,28 maggio.Non solo la neve....
1967,17 febbraio.Ogni anno la neve fa la sua visita.
1967,17 febbraio.Si spala con pala e piccona il ghiaccio anche a mano.
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone" - Il Comandante Cap. Dante Ruisi(in giacca scura).
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone" - Il Comandante della 1^ A.B.,Gen. B.A. Ricci, prende la parola.
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone" - Gli Ufficiali della Squadriglia.
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone".
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone".
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone".
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone".
1963,17 ottobre.Cena di Squadriglia al ristorante "Alpone".
1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina -Il Comandante Cap. Dante Ruisi.
1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina -Il Comandante Cap. Dante Ruisi.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
>1964,8 febbraio.Veglione di Carnevale a Monte Calvarina.
1961,Mc Gregor Range (New Mexico).Campagna lanci reali (ASP).
1961,Mc Gregor Range (New Mexico).Campagna lanci reali (ASP).
1961,Mc Gregor Range (New Mexico).Campagna lanci reali (ASP).
1961,Mc Gregor Range (New Mexico).Campagna lanci reali (ASP).
1961,Mc Gregor Range (New Mexico).Campagna lanci reali (ASP).
1964,20 agosto.La rassegna del Comandante il 7° Gruppo IT.
1964,20 agosto.Discorso di commiato del Cap. Ruisi.
1964,20 agosto.Partecipa alla cerimonia anche il vento della Calvarina.
1964,20 agosto.Rassegna dello schieramento.
1964,20 agosto.Il momento del Cambio comando.
1964,20 agosto.Allocuzione del Cap.Condò.
1964,20 agosto. Il nuovo Comandante .....bagnato.
1964,2 ottobre.Lo schieramento del 67° Gruppo IT al completo.
1964,2 ottobre.Allocuzione del Comandante del 7° Reparto IT,T.Col. Ermete Molinaro,il Magg. Girardi è alla sua destra.
1964,2 ottobre.Assunzione di Comando da parte del Magg. Alessandro Girardi.
1964,2 ottobre.Il picchetto d'onore.
1964,ottobre.Il Comandante di Gruppo Ten. Col. Girardi,con il Cap. Condò Com.te di Squadriglia e il Cap. Latini Capo Sez. Logistica.
1964,4 novembre.Cerimonia a Roncà.
1964,4 novembre.Cerimonia a Roncà.
964.Foto ricordo del Nucleo Difesa.
1964,10 dicembre. Cerimonia ricorrenza della Madonna di Loreto.
1964,10 dicembre. Cerimonia ricorrenza della Madonna di Loreto.
<
50 - 50
>
1964,10 dicembre.Cerimonia ricorrenza della Madonna di Loreto.
1965,18 marzo.Veglione di Carnevale.Il Comandante Girardi riceve gli ospiti.
1965,18 marzo.Veglione di Carnevale.Gli animatori della festa.
1965,18 marzo.Veglione di Carnevale.Le danze sono aperte.
1965,28 marzo.42° Anniversario dell'Aeronautica.Il Cap. Condò presenta la forza al Comandante T.Col. Girardi.
1965,28 marzo.42° Anniversario dell'Aeronautica.Le Autorità e il Cap. Latini in primo piano.
1965,28 marzo.42° Anniversario dell'Aeronautica.Don Francesco celebra la S.Messa.
1965,28 marzo.42° Anniversario dell'Aeronautica.Lo schieramento.
1965,28 marzo.42° Anniversario dell'Aeronautica.Allocuzione del Comandante T.Col. Girardi.
1965,28 marzo.42° Anniversario dell'Aeronautica.Pranzo di Corpo.
1965,28 marzo.42° Anniversario dell'Aeronautica.Pranzo di Corpo.
1965,4 maggio.Visita del Comandante la 1^ A.B. Gen. B.A. Bianchi,in Area Controllo(Intervano).
1965,29 giugno.Benedizione del tempietto dedicato alla Madonna di Loreto.
1965,29 giugno.Benedizione del tempietto dedicato alla Madonna di Loreto.
1965,29 giugno.Benedizione del tempietto dedicato alla Madonna di Loreto.
1965,Fort Bliss (Texas).Campagna lanci reali (ASP).
1965,4 luglio.Warhead Building, i danni di un fortunale.
1965,4 luglio.Warhead Building, i danni di un fortunale.
1965,4 luglio.Warhead Building, i danni di un fortunale.
1965,25 agosto.Visita di commiato del Comandante 1^A.B., Gen. B.A. Lucertini.
1965,28 settembre. Pranzo di Corpo,il Comandante con gli ospiti.
1965,28 settembre. Pranzo di Corpo,discorso del Capo Calotta.
1965,28 settembre. Pranzo di Corpo,il Comandante T.Col. A. Girardi prende la parola.
1965,28 settembre. Pranzo di Corpo,allocuzione dell'Autorità presenti.
1965,4 ottobre.Arrivo del Comandante del 7° Reparto IT.
1965,4 ottobre.Gli onori al Comandante del 7° Reparto IT.
1965,4 ottobre.Discorso di commiato del T.Col. Girardi.
1965,4 ottobre.Rassegna dello schieramento.
1965,4 ottobre.Il T.Col. Carlo Alberto Angeleri (a destra)assume il comando del 67 Gruppo IT.
1965,4 ottobre.Il T.Col. Angeleri prende la parola.
1965,4 ottobre. Allocuzione del Comandante de 7° Reparto IT.
1965, 4 ottobre.Il T. Col. Girardi(cedente) a sinistra e il T. Col. Carlo Alberto Angeleri (subentrante) a destra.
1965,4 ottobre. Pranzo di Corpo.Il T.Col. Girardi. prende la parola.
1965,4 ottobre. Pranzo di Corpo.Il T.Col. Girardi. prende la parola.
1965, 10 dicembre.La Santa Messa.
1965, 10 dicembre.La Santa Messa.
1965, 10 dicembre.Il "Vin d'honneur" al Circolo.
1965, 10 dicembre.Il Pranzo di Corpo.
1965, 10 dicembre.Il Pranzo di Corpo.
1965, 10 dicembre.Il Pranzo di Corpo.
1965, 10 dicembre.Il Pranzo di Corpo.
1965, 10 dicembre.Il discorso del Capo Calotta.
1965, 10 dicembre.Il Comandante di Gruppo prende la parola.
1965, 10 dicembre.Saluto del Comandante del 7° Reparto IT.
1966,6 gennaio.La befana dei bambini.
1966,6 gennaio.La befana dei bambini.
1966,6 gennaio.La befana dei bambini.
1966,6 gennaio.La befana dei bambini.
1966,30 settembre.Visita del Comandante la 1^ AB,Gen. B.A.A. Franchina.
1966,1 ottobre.Il T.Col. Angeleri riceve il Comandante il 7° Reparto IT,Col. pil. Ettore Malosso.
<
50 - 50
>
1966,1 ottobre.Discorso di commiato del T.Col. Angeleri.
1966,1 ottobre.Il T.Col. Miazzi passa in rassegna lo schieramento.
1966,1 ottobre.Il T.Col. Miazzi ha assunto il Comando del 67° Gruppo IT.
1966, 10 dicembre.Celebrazione della madonna di Loreto.
1966, 10 dicembre.Celebrazione della madonna di Loreto.
1966, 10 dicembre.Celebrazione della madonna di Loreto.
1966, 10 dicembre.Celebrazione della madonna di Loreto.
1967,15 febbraio.Il picchetto d'onore.
1967,15 febbraio.Rassegna dello schieramento.In primo piano il Cap.Fracasso.
1967,15 febbraio.Il Cap. Condò prende la parola.
1967,15 febbraio.Il Pranzo di Corpo.
1967,19 settembre.Arrivo del Comandante del 7° Reparto IT,Col.pil.Ettore Malosso.
1967,19 settembre.Onori al Comandante del 7° Reparto IT.
1967,19 settembre.Discorso di commiato del T.Col. Miazzi.
1967,19 settembre.Rassegna dello schieramento.In primo piano il T.Col. Michieli.
1967,19 settembre.Passaggio di consegne fra i due Comandanti.
1967,19 settembre.Il T.Col. Michieli ha assunto il Comando del 67° Gruppo IT.
1967,19 settembre.Allocuzione del Comandante del 7° Reparto IT,Col.pil. Ettore Malosso.
1967,19 settembre.Lo schieramento agli ordini del T.Col. Michieli.
1967, 4 novembre.Il Comandante della 67^ Squadriglia, Cap. AArs Riccardo Badiali presiede la cerimonia.
1967, 4 novembre.Il Comandante della 67^ Squadriglia,Cap. AArs Riccardo Badiali dà lettura dell'Ordine del Giorno.
1967,10 dicembre.Festa della Madonna di Loreto,il Pranzo di Corpo.
1967,10 dicembre.Festa della Madonna di Loreto,il Pranzo di Corpo.
1968,28 marzo.45° anniversario della fondazione dell'Aeronautica.Lo schieramento.
1968,28 marzo.45° anniversario della fondazione dell'Aeronautica.Il Cap.Badiali legge l'Ordine del Giorno.
1968,28 marzo.45° anniversario della fondazione dell'Aeronautica.La Santa messa.
1968,28 marzo.45° anniversario della fondazione dell'Aeronautica.La Santa messa.
1968,5 settembre.Visita del Gen.B.A. Cominelli,Comandante della 1^Aerobrigata.
1968,10 dicembre.Anniversario della Madonna di Loreto.Le autorità.
1968,10 dicembre.Anniversario della Madonna di Loreto.Lettura della Preghiera dell'Aviatore.
1968,10 dicembre.Anniversario della Madonna di Loreto.Il Pranzo di Corpo.
1968,10 dicembre.Anniversario della Madonna di Loreto.Il Pranzo di Corpo.
1968,10 dicembre.Anniversario della Madonna di Loreto.Il Comandante di Gruppo applica il distintivo della 1^A.B. al Comandante del Distaccamento USAAD.
1969,11 ottobre.Il Comandante del 7° Reparto IT,Col. pil. Mario Squarcina,passa in rassegna lo schieramento.
>1969,11 ottobre.Il discorso di commiato del T.Col. Michieli.
1969,11 ottobre.Il Magg. Condò passa in rassegna lo schieramento.
1969,11 ottobre.I due Comandanti passano in rassegna lo schieramento.In primo piano il Magg. Condò.
1969,11 ottobre.Passaggio di consegne.
1969,11 ottobre.Il Magg. Condò assume il Comando del 67° Gruppo IT.
1969,11 ottobre.Il Magg. Condò saluta le Autorità.
1969,11 ottobre.Il Magg. Condò prende la parola.
1969,11 ottobre.Allocuzione del Comandante del 7° Reparto IT,Col. pil. Mario Squarcina.
1969,4 novembre.Presentazione della forza al Comandante.
1969,4 novembre.Lo schieramento.
1969,4 novembre.La santa Messa.
1970.Cena di Gruppo al ristorante "Quo Vadis" di Vicenza.
1971,16 gennaio.Un allegra tavolata.
1972.Aeroporto di Elmas.Campagna lanci reali (ASP).
La...sala mensa del Lancio (foto S.Ten. Mario Rotondi,1973)
1972,15 ottobre.Il Cap. Raffaele Corda assume il comando del Gruppo.
Bovolone 1959-1960.Buona parte del personale dell'allora 67^Squadriglia I.T. in Bovolone.
Dopo 58 mesi promozione al grado di sergente.
<
1 - 52
>
67° Gruppo I T di Monte Calvarina: I COMANDANTI
I Comandanti la 67^ Squadriglia I.T. dalla sua costituzione alla trasformazione in GRUPPO:
Dal 15.09.59 al 01.09.61 Cap. Pil. Suraci Giuseppe (sede temporanea sulla base della 72^ Sq. di Bovolone)
Dal 01.09.61 al 07.11.61 Cap. Pil. Suraci Giuseppe
Dal 08.11.61 al 19.01.62 Cap. Pil. Montinari Giuliano
Dal 20.01.62 al 19.08.64 Cap. Pil. Ruisi Dante
Dal 20.08.64 al 01.10.64 Cap. AArs Condò Giuseppe
I Comandanti il 67° Gruppo I.T.:
Dal 02.10.64 al 30.09.65 Magg. Pil. Girardi Alessandro
Dal 01.10.65 al 30.09.66 T.Col. Pil. Angeleri Carlo Alberto
Dal 01.10.66 al 14.09.67 T.Col. Pil. Miazzi Tiziano
Dal 15.09.67 al 30.09.69 T.Col. Pil. Michieli Gerolamo
Dal 01.10.69 al 13.10.72 Magg. AArs Condò Giuseppe
Dal 14.10.72 al 30.10.73 Cap. AArs Corda Raffaele
Dal 31.10.73 al 13.11.76 T.Col. AArs Rossi Umberto
Dal 14.11.76 al 03.11.77 Cap. AArs Mora Adriano
Dal 04.11.77 al 26.06.80 Magg. AArs Barbieri Giorgio
Dal 27.06.80 al 11.10.82 Magg. AArs Mora Adriano
Dal 12.10.82 al 07.10.87 T.Col. AArs Banditori Assuero
Dal 08.10.87 al 06.09.89 Magg. AArs Gianesin Giovanni
Dal 07.09.89 al 29.09.95 T.Col. AArs Schiraldi Mauro
I Comandanti la 67^ Squadriglia I.T.:
Dal 02.10.64 al 01.02.67 Cap. AArs Condò' Giuseppe
Dal 02.02.67 al 09.09.67 Cap. AArs Fracasso Luca
Dal 10.09.67 al 20.04.68 Cap. AArs Badiali Riccardo
Dal 21.04.68 al 30.03.69 Cap. Pil. Simonini Antonio
Dal 31.03.69 al 12.01.70 Ten. AArs Nicosia Antonino
Dal 13.01.70 al 14.10.72 Cap. AArs Corda Raffaele
Dal 15.10.72 al 09.10.78 Cap. AArs Leonardi Leonardo
Dal 10.10.78 al 31.12.80 Cap. AArs Gianesin Giovanni
Dal 01.01.81 al 26.04.83 Cap. AArs Di Monte Giovanni
Dal 27.04.83 al 30.09.85 Cap. AArs Schiraldi Mauro
Dal 01.10.85 al 27.11.89 Cap. AArs Gerosa Paolo
Dal 28.11.89 al 02.12.91 Cap. AArs Corasuolo Gaetano
Dal 03.12.91 al 04.12.94 Cap. AArs Bassi Roberto
Dal 05.12.94 al 29.09.95 Ten. AArus Strano Luigi
Capi Ufficio Operazioni:
Dal 01.01.82 al 11.02.82 Cap. AArs Banditori Assuero
Dal 12.02.82 al 08.10.87 Cap. AArs Gianesin Giovanni
Dal 09.10.87 al 06.09.89 Cap. AArs Schiraldi Mauro
Dal 07.09.89 al 00.00.00 Magg. AArs Fasulo Antonio
I Comandanti della Sezione Logistica :
Dal 01.09.65 al 02.01.67 Cap. AArs Latini Paolo
Dal 03.01.59 al 09.09.67 Cap. AArs Navach Carlo
Dal 10.09.67 al 03.02.71 Cap. AArs Fracasso Luca
Dal 04.02.71 al 27.04.72 Cap. AArs Ranieri Francesco
Dal 28.04.72 al 08.01.73 Cap. AArs Corda Raffaele
Dal 09.01.73 al 03.11.77 Cap. AArs Banditori Assuero
Dal 04.11.77 al 26.06.80 Cap. AArs Mora Adriano
Dal 27.06.80 al 11.10.82 Cap. AArs Carnevale Alberto Mario
Dal 12.10.82 al 01.05.85 Magg. AArs Fasulo Antonio
Dal 02.05.85 al 00.07.92 Cap. AArs Leonardi Ivan
Dal 00.07.92 al 04.12.94 (dato non disponibile)
Dal 05.12.94 al 29.09.95 Cap. AArs Bassi Roberto
I Capi della Sezione Difesa:
Dal 01.07.80 al 31.12.81 Cap. AArs Banditori Assuero
Dal 01.01.81 al 11.10.82 Cap. AArs Gianesin Giovanni
Dal 12.10.82 al 30.09.85 Cap. AArs Carnevale Alberto Mario
Dal 01.10.85 al 08.10.87 Cap. AArs Schiraldi Mauro
Dal 09.10.87 al 27.05.90 Cap. AArs Leonardi Ivan
Dal 28.05.90 al 04.12.94 Ten. AArus Strano Luigi
Dal 05.12.94 al 29.09.95 Cap. AArs Bassi Roberto